Pourquoi l’ancien patron de l’Autopilot ne croit pas aux caméras de Tesla

Décidément, le chemin vers l’homologation du système de conduite autonome FSD (Supervised) de Tesla est loin d’être un long fleuve tranquille… On a d’abord appris que le constructeur aurait présenté des données trop flatteuses concernant les bienfaits du système en matière de sécurité... Puis, que le RDW, l’organisme néerlandais chargé de son homologation en Europe, aurait assoupli certains essais pour en limiter les coûts !

Tesla oublierait-il les lois de la physique ?

Et ce n’est pas fini ! Cette fois, les critiques viennent de Sterling Anderson qui devrait savoir de quoi il parle. Entre 2015 et 2016, cet ingénieur dirigeait le programme Autopilot de Tesla. Il est aujourd’hui à la tête du développement des produits chez General Motors. Interrogé par le média américain The Verge, il n’a pas mâché ses mots : pour lui, le choix de Tesla de s’appuyer exclusivement sur des caméras pour surveiller les alentours du véhicule relève d’une « étrange conviction religieuse qui ignore les lois de la physique ». Rien que ça ! Son raisonnement ? Se passer de radar n’a tout simplement aucun sens. Car contrairement aux caméras, ces capteurs peuvent détecter certains obstacles même lorsque les conditions de visibilité sont mauvaises.

Et Anderson connaît bien le sujet : lorsqu’il dirigeait le programme Autopilot, qui allait ensuite donner naissance au FSD (Supervised), les Tesla disposaient encore de radars. Ce n’est qu’en 2021 que le constructeur les a supprimés sur les Model 3 et Model Y. Un an plus tard, les capteurs de stationnement à ultrasons disparaissaient à leur tour, alors que d’autres constructeurs continuent de les utiliser dans leurs systèmes de conduite (semi-)autonome.

D’après plusieurs anciens employés, des ingénieurs auraient pourtant tenté de dissuader Elon Musk de faire ce choix. En vain : le patron de Tesla reste persuadé que multiplier les capteurs peut même nuire à la sécurité ! Selon lui, lorsque les informations des radars et des caméras se contredisent, la voiture doit choisir qui croire, ce qui risque de compliquer les choses.

Une question d’économies ?

Elon Musk ne porte pas non plus le lidar dans son cœur. Cette technologie, qui utilise des faisceaux laser pour reconstituer l’environnement du véhicule en 3D, est pourtant considérée par de nombreux constructeurs comme un outil essentiel pour faire progresser la conduite autonome. Mais pour le patron de Tesla, c’est tout simplement une « folie » ! Certains spécialistes estiment que cette position s’explique avant tout par une volonté de réduire les coûts. Il faut dire que les lidars restent chers... Mais l'argument financier ne tient pas vraiment pour les radars classiques, dont le prix est nettement plus modeste.

« Un radar ne coûte pratiquement rien, alors pourquoi le supprimer ? », s’interroge Sterling Anderson. « Une caméra ne voit pas à travers un brouillard épais et ne peut pas mesurer directement la vitesse du véhicule qui précède. Un radar, si. » Selon lui, le lidar présente aussi un autre intérêt : associé aux caméras pendant la phase d’apprentissage, il permettrait d’améliorer plus rapidement leurs performances.

Et Anderson est loin d’être le seul à penser ainsi. Chez Mercedes, notamment, des ingénieurs ont déjà pointé les faiblesses des systèmes qui ne reposent que sur des caméras. Un soleil rasant peut les éblouir, au point de provoquer des freinages fantômes. Dans l’obscurité, elles peinent également à distinguer certains obstacles. D’où l’intérêt de disposer d’autres capteurs pour prendre le relais ! Ce serait d'ailleurs l’une des raisons pour lesquelles il est impossible de réserver un Cybercab autonome la nuit aux États-Unis. Officiellement, il s’agirait d’une question de bien-être animal : le système aurait du mal à repérer un chat gris dans une rue sombre. Mais s'il ne sait pas distinguer un chat, que se passe-t-il face à un piéton habillé tout en noir ? Un radar, lui, n’a pas ce problème de luminosité.

Tesla risque-t-il un rappel ?

De son côté, la NHTSA, l’agence américaine de sécurité routière, suit le dossier de près. En mars dernier, elle a franchi une nouvelle étape dans son enquête sur les difficultés rencontrées par le FSD (Supervised) lorsque la visibilité est mauvaise. L’investigation est désormais passée au stade d’« Engineering Analysis », soit la dernière étape avant un éventuel rappel.

Et contrairement à ce qu’on pourrait croire, cette affaire concerne aussi les conducteurs belges. Le FSD (Supervised) commence en effet à arriver chez nous, même si l’Europe doit encore donner son feu vert définitif. Certes, la version européenne est plus encadrée que celle proposée aux États-Unis, mais elle repose sur la même technologie : des caméras et rien d’autre ! Pour l’instant, aucun incident majeur n’a été signalé. Pas de quoi céder à la panique, donc, mais mieux vaut rester prudent. Les automobilistes qui utilisent le FSD (Supervised) ont tout intérêt à garder leurs distances et, surtout, à rester attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Avec les journées qui raccourcissent et le retour des brouillards d’automne, ce n’est certainement pas le moment de faire une confiance aveugle à l’électronique…

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