Eerst en vooral moet ik iets bekennen: ik heb de eerste Honda NSX nooit getest ! Nochtans werd die tot in 2005 geproduceerd, en was ik dus reeds een tiental jaar autojournalist toen hij van het toneel verdween. Ik heb er totaal geen idee van waarom deze auto, die nochtans zijn stempel op de autogeschiedenis wist te drukken, onder mijn “radar” is gebleven. Wel heeft dit gat in mijn autocultuur mijn nieuwsgierigheid extra aangewakkerd toen ik het nieuwe model kon testen. Zonder vooroordelen, want van de vorige NSX wist ik slechts wat mijn collega’s erover vertelden: een zeer uitzonderlijke wagen die in hun geheugen gegrift blijft!
In die tijd haalde Honda het in zijn hoofd de concurrentie aan te gaan met Porsche en Ferrari. Het resultaat was zeer overtuigend, onder meer dankzij toptechnologie voor de 20e eeuw: een aluminium chassis, een V6 met variabele distributie, enz.
Vandaag herneemt het Japanse merk dezelfde filosofie om de aanval in te zetten tegen de 911 Turbo en andere Ferrari’s … 458. Tijdens de persconferentie vergeleken de Japanners inderdaad hun recentste creatie met deze laatste en niet met de nieuwe 488. Een bewijs dat de lancering van de 2e generatie van de NSX een beetje vertraging opliep. Die zou op de markt moeten gekomen zijn terwijl de 458 nog in de showrooms stond, maar de complexiteit van zijn technologie is de belangrijkste verklaring – en het excuus – voor deze extra vertraging. Zelfs het aluminium chassis van de “nieuwe generatie”, met 150 tot 300% meer torsiestijfheid dan zijn hogervermelde rivalen, is al een pareltje. Maar wat er onderhuids in deze fraaie bolide schuilt is nog veel complexer…
581 pk in totaal
Onder de look van een ranke supercar is deze NSX eigenlijk één van de meest geavanceerde wagens van het moment. Zijn V6 bi-turbo 3,5 liter (507pk/550Nm) wordt bijgestaan door drie elektromotoren : twee vooraan (37pk en 74Nm elk) die de voorwielen aandrijven en één achteraan (48pk en 147Nm) direct verbonden met de benzinekrachtbron. De nieuwe bolide van Honda heeft dus vierwielaandrijving en de ingenieurs van het merk hebben enorm hard gewerkt om de power van de elektromotor optimaal aan te wenden om zo ook het weggedrag te verfijnen. Samengevat denkt de NSX voortdurend na over de beste manier om de bestuurder optimaal door de bochten te loodsen, door een beetje positief of negatief koppel naar een of meerdere wielen te sturen, naargelang de behoefte. Het is zowaar een super-ESP die de bestuurder niet beteugelt, maar hem integendeel helpt sneller door de bochten te sturen, en dat met alle vertrouwen. Na deze uitleg van de bedenkers van dit knap staaltje technologie, was ik uiteraard erg benieuwd om het te testen … maar ook heel wantrouwig want de tussenkomst van rijhulpmiddelen is zelden aangenaam. Vaak efficiënt, zeker, maar ook meestal een synoniem voor minder rijplezier.
Advertentie – lees hieronder verder
Hier niets van dat: Honda leverde zo’n goed werk dat alles perfect natuurlijk lijkt. In de Sport+ of Track modus slaagt de software erin om vrijwel elke neiging tot onderstuur weg te werken, waardoor de wagen nooit irritant over de voorwielen wegschuift!
Ik was dan ook erg de indruk van de wagen die ik kon testen op het circuit van Estoril, waar ik enkele dagen eerder een race met een Ferrari 458 GT3 had gereden. Net zoals in elke racewagen op deze omloop, had ik er last van onderstuur in de haarspelden. In de NSX was hiervan niets te merken: het systeem van “koppelvectoren” op punt gesteld door de Japanse bollebozen is magisch! En het vereenvoudigt het rijden enorm, want hoe je de bocht ook aansnijdt – als een pro of als een zondagsrijder – de wagen doet gewoon wat je wilt. Het is niet nodig om heel precies te sturen of zeer fijngevoelig met het rempedaal om te springen, omdat de wagen ongelooflijk handelbaar is.
Bij de acceleratie moet je de boel wel wat forceren om de volledige capaciteit van de NSX bij het uitkomen van de bocht te benutten, omdat zijn efficiëntie zo indrukwekkend is. De tractie is perfect en ook hier slagen de kleine elektromotoren erin een hinderlijk onderstuur te onderdrukken. En dat alles op een verbazend natuurlijke manier. Nooit voel je de elektronische hulp ingrijpen: alles gebeurt alsof het een klassieke auto is, die gewoon perfect werd afgesteld en duivels efficiënt is!
Enkel de grote bocht voor de rechte lijn voor de pits leverde een probleem op, met een voortrein die zijn traject wat verruimde. Maar dat is wellicht zo gewild door de afstellers, omdat die setup toelaat de bestuurders die geen piloot zijn wat extra vertrouwen te geven. Tegen 200 km/u de wagen iets onderstuur meegeven is nooit slecht, ook al betekent het dat je meer werk hebt aan het stuur om een snelle tijd neer te zetten. Maar blijkbaar werken de ingenieurs ook al aan een mogelijke «R»-versie van de nieuwe NSX die veel extremer zou uitvallen.
Quiet please
Ondanks die geweldige efficiëntie op een circuit, is de jongste telg van Honda in zijn «basisversie» zeker niet onaangenaam in het dagelijks verkeer. Integendeel: er werd alles aan gedaan om het de bestuurder zo aangenaam mogelijk te maken, met onder meer een prima comfort dankzij de adaptieve «Magnetic Ride» ophanging. Daarnaast laat de «Quiet» mode toe het interieurgeluid drastisch te beperken. Een goed idee want de V6 klinkt erg mooi bij sportief rijden (een sterk punt voor deze hybride turbo), maar het is eveneens heel aangenaam te kunnen cruisen op de autosnelweg zonder de radio luider te moeten zetten, of de buren wakker te maken als je ‘s morgens vroeg vertrekt! Het is zelfs mogelijk enkel op de elektromotoren te rijden gedurende 1 tot 3 kilometer, zolang je niet boven 80 km/u komt en niet te heftig accelereert.
Andere positieve punten die aangehaald mogen worden zijn de aanzienlijke opbergruimte aan boord, het voortreffelijke zicht rondom dankzij de bijzonder smalle A-stijlen en een zeer makkelijke toegang voor een «supercar». Honda had wel rekening mogen houden met de reflecties van het dashboard in de voorruit, en een grote koffer kunnen voorzien, want nu zal je met zijn tweetjes met een heel beperkte garderobe op weekend moeten vertrekken. Wat de kinderen betreft: die moeten noodgedwongen thuis blijven want de NSX is jammer genoeg een strikte tweezitter. Porsche en Nissan (met zijn GT-R) kunnen zich verheugen: zij blijven de enige die aan de wensen van liefhebbers van zulke 2+2 bolides kunnen voldoen!
De prijs is ook volledig gerechtvaardigd vergeleken met de Europese referenties. In verhouding met de briesende Nissan daarentegen, verkeert de NSX in veel hogere sferen. Maar dat is de prijs van een onmetelijk verder geëvolueerde technologie en ook van een zekere exclusiviteit, want Honda heeft beslist het aantal wagens voor Europa tot 500 exemplaren te beperken.
Besluit
Deze Honda NSX bracht ons vooral in de wolken omdat hij ons bevestigde (en leerde!) dat de modernste technologie aan boord ook een synoniem kan zijn van een intact gebleven en zelfs toegenomen rijplezier! Een mooie demonstratie die ons alleen maar kan bekoren!
+
Efficiënt EN leuk
Beproefde technologie
Comfort niet vergeten
Rijgemak
Leuke sound
Perfecte geluidisolatie
–
Reflecties in de voorruit
Geen handgreep
Iets de dun stuur
Zeer kleine koffer
Uithouding remmen op circuit
Strikte tweezitter
De NSX in cijfers
Motoren : V6 bi-turbobenzine met 3.493cc (507pk tussen 6.500 en 7.500 tr/min en 550Nm tussen 2.000 en 6.000 tr/min) + 2 elektromotoren met 37pk (en 74Nm) vooraan en 1 elektromotor met 48pk (en 148Nm) achteraan
Aandrijving : achterwielen (benzinemotor + elektromotor) en voorwielen (elektromotor)
Versnellingsbak : 9-trapsautomaat met dubbele koppeling
L/l/h (mm) : 4.487/1.939/1.204
Leeggewicht (kg) : 1.763
Koffervolume (l) : 110 liter
Tankinhoud (l) : 59
0 – 100 km/u (sec.) : 3
Prijs : +/- 180.000 € BTWi
Vermogen : 581 pk
Topsnelheid : 308 km/u
Gem. verbruik : 10 l/100km
CO2 : 228 g/km
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
