In de eerste helft van 2025 werden 4.189.224 snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is een stijging van 10,5% tegenover 2024 en zelfs 81% meer dan in 2021. Ook de inkomsten stijgen mee: 535,7 miljoen euro in 2023, 576,8 miljoen in 2024 en naar verwachting bijna 600 miljoen euro in 2025. In 2026 wordt het nog meer: sinds 1 februari stegen de strafrechtelijke boetes met 25% en in het begrotingsakkoord van de Arizona-regering staat nog een verhoging van 10% voor kleine verkeersovertredingen, al moet die nog ingevoerd worden. België flitst dus meer dan ooit. En int meer dan ooit. Officieel heet dat verkeersveiligheidsbeleid, maar je kunt je terecht afvragen wat het in werkelijkheid is.
Opnieuw een stijging
Maar liefst drie kwart van die overtredingen gaat over snelheidsoverschrijdingen van minder dan 10 km/u na aftrek van de technische marge. Drie kwart. Dat is niet het profiel van een wegpiraat, maar van de gewone bestuurder. Iemand die een seconde te lang in zijn achteruitkijkspiegel keek, van wie de snelheidsregelaar licht afweek op een afdaling of die niet zag dat de snelheidslimiet veranderde.
Wat verbaast, is dat VIAS daar een beschuldigende boodschap aan koppelt: 38% van de Belgen rijdt regelmatig te snel. Dat cijfer komt uit een enquête. VIAS vraagt naar de frequentie, maar nooit naar de omvang van de overtreding. Iemand die 52 km/u rijdt in een zone 50 en iemand die 90 km/u rijdt, belanden dus in dezelfde categorie. En dat discours is problematisch. Het negeert een fundamentele fysieke realiteit. Het is niet zo dat Belgen geen discipline hebben, maar perfecte naleving is technisch onmogelijk.
Advertentie – lees hieronder verder
Eerst de fysica
Er is een aspect dat nooit naar voren wordt geschoven: de Europese UNECE R39-regelgeving die geldt voor elk gehomologeerd voertuig. Volgens die regels moet een snelheidsmeter altijd een snelheid tonen die gelijk is aan of hoger ligt dan de werkelijke snelheid, maar nooit lager. De afwijking naar boven mag oplopen tot 10% plus 4 km/u. Concreet mag een snelheidsmeter bij een werkelijke snelheid van 90 km/u dus wettelijk tot 103 km/u aangeven. De reden is puur commercieel: als een snelheidsmeter de snelheid zou onderschatten, zou de bestuurder onbewust te snel rijden en zou de constructeur verantwoordelijk zijn. Om rechtszaken te vermijden, laten alle merken hun meters dus bewust te veel aangeven.
Concreet betekent dit dat automobilisten niet allemaal gelijk zijn, want alles hangt af van hun auto. Twee bestuurders die exact hetzelfde cijfer op hun dashboard zien, rijden dus niet noodzakelijk even snel in werkelijkheid. De ene heeft een precieze snelheidsmeter, de andere een meter die sterker afwijkt. Op het dashboard verschijnt hetzelfde cijfer, maar het werkelijke verschil kan meer dan 12 km/u bedragen. En dat kan uiteraard sneller – of net niet – tot een boete leiden.
De technische foutenmarge van 6 km/u die in het koninklijk besluit van 12 oktober 2010 staat, is geen politiek cadeau. Het gaat om een wettelijke verplichting die bovendien bevestigd werd door het Hof van Cassatie in een arrest van april 2017: alleen de gecorrigeerde snelheid, na aftrek van de technische marge, geldt wettelijk. Niet de ruwe snelheid die de radar meet. VIAS zegt vaak dat moderne radars minder dan 1% afwijking hebben en dat de marge van 6 km/u technologisch verouderd is. Dat klopt misschien. Maar dat argument beantwoordt de verkeerde vraag. De radar kan perfect zijn, daar zit het probleem niet. Dat zit in de snelheidsmeter. En dat zegt VIAS er ook niet bij.
Die marge schrappen zonder de kalibratie van snelheidsmeters te uniformiseren, zou erop neerkomen dat bestuurders met de meest nauwkeurige auto’s gestraft worden. Dat dan als delinquentie bestempelen, is intellectueel oneerlijk. De Belgische marge wordt vaak voorgesteld als een van de gulste van Europa. Dat klopt niet helemaal. Het Verenigd Koninkrijk past een correctie toe van 10% plus 3 km/u en Frankrijk gebruikt 8% op mobiele radars.
Het andere België
De 67.000 overtredingen voor snelheden van meer dan 30 km/u boven de limiet in de eerste helft van 2025 vormen de echte risico’s. Dat zijn de overtredingen die doden veroorzaken. En die bestuurders zijn moeilijker te betrappen, duurder om te vervolgen en veel minder rendabel op grote schaal. Er ligt momenteel een wetsvoorstel van Crucke en Verlinden op tafel: boven een bepaalde drempel van gecumuleerde overtredingen zou een automobilist automatisch voor de rechtbank moeten verschijnen. Maar de essentie is nog niet beslist, en precies daar wringt het schoentje: wat is een gevaarlijke recidivist? Iemand die acht keer geflitst werd aan 57 km/u in een zone 50 of iemand die twee keer meer dan 30 km/u te snel reed? Als de drempel overtredingen optelt zonder onderscheid te maken, dreigen we dezelfde fout te maken als het huidige systeem: de frequentie bestraffen in plaats van echt gevaarlijk rijgedrag.
Een record, twee realiteiten
De Belgische staat heeft een keuze gemaakt. Niet noodzakelijk een cynische keuze, maar wel een keuze. Volgens de wereldwijde SCDB-database heeft België de hoogste dichtheid aan vaste flitspalen van Europa: 400 toestellen per miljoen inwoners tegenover 246 in Zweden, de nummer twee in de ranglijst, en 50 in Frankrijk. Het systeem controleert niet, het int geld. In België kun je overtredingen opstapelen zonder dat iemand de verbanden legt. Er is geen waarschuwingsdrempel. Er worden boetes geïnd, maar er wordt niets voorkomen.
Een echt verkeersveiligheidsbeleid zou er anders uitzien: middelen die gericht worden ingezet op zware overtredingen, met een logica van preventie in plaats van inkomsten. Maar uiteraard kost dat meer en brengt het minder op. Met het huidige systeem viseert de overheid niet alleen de verkeerde doelwitten, ze heeft ook een model gebouwd dat vooral mikt op de meest rendabele overtredingen: die van de gewone bestuurder die dertig seconden afgeleid is, niet die van de wegpiraat. Dit is geen verkeersveiligheid, maar begrotingsbeheer.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
