Edito: Nieuwe wetten, nieuwe bazen

Er is aan de top van de auto-industrie een stoelendans bezig die in de geschiedenis zijn gelijke niet kent. Waar te beginnen? De man met de gouden schaar in zijn handen, Carlos Tavares, werd in allerijl - één jaar voor zijn pensioen - bedankt voor bewezen diensten door Stellantis. Bij Renault was er de exit van Luca De Meo. Een donderslag bij heldere hemel. 

Nog zo’n onwaarschijnlijke wending: Håkan Samuelsson die als een deus ex machina uit zijn pensioen teurgkeert om de aan de kant geschoven Jim Rowan bij Volvo te vervangen. Ronduit genant, toch? Al even plots kwamen Seat en Cupra zonder baas te zitten, toen hun buitenbeentje Wayne Griffiths uit eigen beweging de deur dichttrok. 

Persoonlijke affaires?

Nee daar stopt het niet. De druk van het chronische geldtekort leidde eerder al tot de exit van Polestar-baas Thomas Ingenlath en - recenter - bij die andere startup Lucid, mocht Peter Rawlinson, een van de bestbetaalde CEO’s ter wereld, zijn bureau klaarmaken voor de volgende. Eventjes leek het zelfs over and out voor de onaantastbare Elon Musk, zowat de enige selfmade baas bij de grote automerken, toen het gerucht liep dat de raad van bestuur hem liever kwijt dan rijk was en subtiel een vacature had uitgeschreven.

Zijn dit gewoon persoonlijke affaires? Afrekeningen aan de top, waar snoeihard en genadeloos optreden geldt als de bedrijfsnorm? Niet al deze vertrekscenario’s kun je over één kam scheren. Tavares valt binnen het typische patroon van de succesvolle manager die na het ontwikkelen van te veel despotische trekken de rekening gepresenteerd krijgt. Zijn portret mag naast dat van de legendarische VW-baas Ferdinand Piëch en Carlos Ghosn. Zonnekoningen, elk op hun eigen manier, al bleken ze nooit gespeend van talent.

Dromen over auto’s

Een veel verontrustender signaal geven het afscheid van De Meo bij Renault en rock-‘n-roller Griffiths bij Seat. Charismatisch personen - bij zijn afscheid citeerde Griffiths zelfs David Bowie op LinkedIn: "I don't know where I'm going from here, but I promise it won't be boring” - die duiden waar precies de ivoren toren begint af te brokkelen. Tuurlijk, de verkoopcijfers vallen tegen, de markten verschuiven en de elektrificatie kost bakken vol geld waarmee je vooral onzekerheid koopt.

Maar rasechte car guys als de Meo en Griffiths verlaten het schip enkel als er iets veel diepers fout zit. Deze heren hebben altijd gedroomd over auto’s en hoe ze hun rol bij de fabrikanten ervan met verve zouden invullen. Dat ze er de brui aan geven en kiezen voor nieuwe uitdagingen - de Meo wordt een meester-juwelier, godbetert - wijst erop dat de ziel eruit is. Door het toenemende software-aandeel in auto’s, door politici die zich nooit eerder zo hard hebben gemengd in het autodebat en de te kiezen richting, door supersnelle productontwikkeling opgelegd door Chinese draken waardoor de kwaliteit onderuit gaat. 

Te veel tegelijkertijd

De auto-industrie moet op te veel nieuwe vragen tegelijkertijd een antwoord geven en gooit daardoor zijn vroeger zelf, zijn charme van weleer in de weegschaal, al dan niet gedwongen. Dan bots je op een persoonlijk plafond als autofan met een CEO-mandaat.

Nieuwe wetten, nieuwe bazen dus. In een sfeer van onrust en zelfs paniek achter de coulissen. Want voor een keer gaat de evolutie sneller dan wat het beste product uit de showroom vermag op een verlaten Duitse Autabahn. De industrie gaat daarom in het defensief. Antonio Filosa bij Stellantis, Håkan Samuelsson bij Volvo, dat is kiezen voor vastheid, voor kapiteins die met kalme hand doortastend durven ingrijpen. Dat werkt alleen tijdelijk. Ferrari pakt het anders aan. Bij de aanstelling van hun laatste chef, Benedetto Vigna kozen ze voor een ingenieur die computersensors uitvond. In digitale tijden kan dat slim uitpakken. Maar tegelijkertijd kiest het spannendste automerk zo voor de saaist mogelijke aanstelling.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be