Lange tijd werd de elektrische auto verkocht op basis van één cijfer: het rijbereik. Daarna begonnen kopers langere afstanden af te leggen en beseften ze snel dat er nog heel wat andere zaken spelen, met name laden. Wat op de snelweg irriteert, is niet de afstand, maar wel de tijd die je stilstaat om opnieuw elektronen te ‘tanken’. Zo is ook laden uitgegroeid tot een echt aankoopcriterium én marketingargument.
Wat het laden betreft, zijn niet alle elektrische auto’s gelijk. De laadsnelheid hangt voor een groot deel af van de spanning van het boordnet, een parameter waar de koper vaak nauwelijks naar kijkt, meestal door een gebrek aan informatie. 400 volt vind je nog altijd in de overgrote meerderheid van de elektrische auto’s, maar 800 volt wint terrein. Twee auto’s met bijna identieke technische fiches kunnen aan de laadpaal een heel andere ervaring bieden. Maar hoe spectaculair de laadsnelheid ook is, een hogere spanning verandert nog veel meer. Ook het gewicht van de auto, zijn werkelijke rijbereik, de motor en zelfs de levensduur van de batterij worden erdoor beïnvloed.
Advertentie – lees hieronder verder
De wet die alles bepaalt
Alles begint bij een eenvoudige vergelijking. Het vermogen dat een batterij ontvangt, hangt af van twee grootheden: de spanning en de stroomsterkte. Je hoeft die alleen met elkaar te vermenigvuldigen. Sneller laden betekent dus het vermogen verhogen. Daarvoor zijn er twee mogelijkheden: ofwel verhoog je de spanning, ofwel voer je de stroomsterkte op.
Daar tonen beide systemen hun verschillen. Om het nodige vermogen te leveren, moet een 400V-systeem veel stroom laten vloeien, terwijl een 800V-systeem vooral gebruikmaakt van de hogere spanning en voor hetzelfde resultaat maar half zoveel stroom nodig heeft. Stroom wekt warmte op. Hoe hoger de stroomsterkte, hoe warmer de kabels, connectoren en batterij worden. En die warmte loopt snel op. Als je de stroom verdubbelt, verdubbelt de warmteontwikkeling niet, maar verviervoudigt ze. Zo wordt het zwakke punt van 400 V snel duidelijk. Om oververhitting te voorkomen, moet zo’n netwerk tijdens het laden het vermogen terugschroeven.
Wat de laadpaal vertelt
Wat betekent dat concreet? Aan een snellader van 350 kW kan een 800V-model zoals de Hyundai Ioniq 5 tot 235 kW opnemen en in ongeveer achttien minuten van 10 tot 80% laden. Aan dezelfde laadpaal blijft een 400V-model zoals de Volkswagen ID.4 steken op ongeveer 175 kW en heeft hij voor dezelfde oefening dertig tot veertig minuten nodig.
In de praktijk vallen de cijfers op papier echter wat anders uit. Vaak vergelijkt een koper twee auto’s door alleen naar de grote cijfers te kijken, zoals 250 kW of 300 kW. Die denkt vervolgens dat zijn auto met dat vermogen zal laden. In werkelijkheid gaat het om een piek die maar enkele seconden beschikbaar is, waarna het batterijpakket zelf vertraagt om zich tegen slijtage te beschermen. De batterij kan dus veel stroom opnemen wanneer ze bijna leeg is, maar remt af naarmate ze voller raakt. De echte gemeten prestatie hangt dus niet af van die kortstondige piek, maar van de snelheid die de auto tijdens de volledige laadbeurt kan volhouden. En op dat vlak behoudt 800 V het voordeel. Het laadvermogen neemt later en geleidelijker af. Een 400V-systeem warmt sneller op en moet het laadvermogen veel eerder terugschroeven.
Advertentie – lees hieronder verder
Maar dan moet de laadpaal natuurlijk kunnen volgen. Bij een laadvermogen van 50 of 100 kW staan beide technologieën op gelijke voet en maakt 800 V alleen echt het verschil voor wie veel kilometers aflegt.
Een uitzondering
Eén constructeur die technologisch nochtans vooroploopt, weigert deze beweging te volgen. En dat gaat hem prima af. Het volledige Tesla-gamma is namelijk bij 400 V gebleven, terwijl Porsche, Audi, Hyundai en Kia volop voor 800 V kozen. Een Tesla haalt aan zijn Superchargers tot 250 kW, waar de meeste andere 400V-modellen afhaken. Zijn geheim? Een feilloos thermisch beheer, dat de constructeur dankzij miljoenen auto’s voortdurend heeft kunnen testen en verbeteren. Zijn auto’s naar 800 V omschakelen zou Tesla een fortuin kosten, terwijl daar niet echt behoefte aan is.
Andere voordelen
Maar zoals gezegd hebben 800V-architecturen niet alleen voordelen bij het laden. Minder stroom betekent immers ook minder warmteverlies tijdens het laden én tijdens het rijden. De auto verspilt iets minder energie, wat hem enkele kilometers extra rijbereik oplevert zonder dat een batterij met een grotere capaciteit nodig is. De winst blijft weliswaar bescheiden, maar je profiteert er wel voortdurend van.
Voor het gewicht geldt dezelfde logica. Een kabel die half zoveel stroom vervoert, kan dunner zijn en er is tot drie keer minder koper nodig in de auto. Daardoor wordt hij lichter, wat ook het rijbereik ten goede komt. Ten slotte is een motor die op hoogspanning werkt compacter, waardoor krachtigere motoren in dezelfde ruimte kunnen worden ontworpen.
Tegen welke prijs?
800V-architecturen zijn onvermijdelijk wat duurder om te produceren, omdat ze robuustere vermogenselektronica vereisen die duurder is dan die van een 400V-systeem. Maar die meerprijs wordt niet altijd doorgerekend, want constructeurs moeten competitief blijven. Bovendien daalt hij naarmate er meer modellen verschijnen en de productievolumes stijgen.
Moet je dan een veelrijder zijn om voor 800 V te kiezen? Nee. De technologie blijft in het dagelijkse gebruik efficiënter en toont haar nut zodra je op vakantie vertrekt of een verlengd weekend plant. Maar vooral: ze beschermt de restwaarde van de auto. Wanneer je hem weer verkoopt, komt een 800V-model moderner over en spreekt zijn hogere laadsnelheid in zijn voordeel, waardoor hij gemakkelijker een koper zal verleiden. Tesla blijft de uitzondering, met een netwerk dat niemand heeft kunnen evenaren. Maar bij een gelijke prijs zijn er weinig goede redenen om een auto met 400 V te kopen.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
