Terwijl bijna alle andere merken inzetten op een doorbraaktechnologie voor elektrische aandrijvingen, blijft Mazda ijveren voor efficiëntere klassieke verbrandingsmotoren. Het Japanse merk bevestigt zijn reputatie van buitenbeentje onder de motorenbouwers (wankelmotor, Skyactiv-X …) met opnieuw een opmerkelijke uitvinding. Mazda patenteerde namelijk een zestaktmotor die benzine opsplitst in waterstof en koolstof. Het eerste wordt gebruikt voor de verbranding, het tweede wordt opgevangen zodat het niet via de uitlaapijp in de atmosfeer belandt. Kan dit ideetje de spelregels van de autotechnologie herschrijven?
Twee extra tussentappen
Het principe is bekend onder autoliefhebbers. Een klassieke verbrandingsmotor telt vier slagen: inlaat, compressie, verbranding en uitlaat. Mazda’s nieuwe zestaktmotor voegt twee extra slagen toe. Het begint verloopt zoals een klassieke viertakt: eerst wordt lucht en brandstof aangezogen (1), daarna samengeperst (2) en tot ontploffing gebracht om vermogen te leveren (3).
Na de derde slag wordt het anders. In plaats van de verbrande gassen gewoon uit te stoten, worden ze via een klep naar een zogeheten decomposer geleid (4), waar extra brandstof wordt ingespoten waarvan de moleculen worden gekraakt in waterstof en koolstof. De waterstof wordt later opnieuw als brandstof gebruikt, de koolstof wordt opgeslagen. Vervolgens zuigt de motor nog eens lucht aan om de cilinder schoon te spoelen (5), waarna deze lucht in de laatste slag wordt uitgestoten (6).
Het resultaat: rijden op gewone benzine, maar zonder CO₂-uitstoot via de eindpijp. Dit is dus een totaal andere aanpak dan de waterstofmotoren die Mazda in eigen land samen met Toyota ontwikkelt.
Advertentie – lees hieronder verder
Drie emmers koolstof in de koffer
De vondst van Mazda klinkt revolutionair en briljant. Het capteren van koolstof gebeurt ook in industriële processen en biedt een gecontroleerde manier om te vermijden dat het in de lucht terechtkomt. Maar het roept ook praktische vragen op. Want elke liter benzine bevat een flinke portie koolstof (0,6 kilo per liter). Concreet: een volle tank (60 liter) levert een dikke 35 kilo opgevangen koolstof op. Dat is behoorlijk veel. Met de regelmaat van de klok moet de auto dus worden “geleegd”.
Volgens het patent denkt Mazda daarbij aan de onderhoudsintervallen (maar die liggen te ver uit elkaar gespreid) of zelfs aan speciale tankstations. Dat kan een belangrijk struikelblok worden, al is de motor capabel om ook als een klassieke viertakt verder te gaan (maar dan is er uiteraard geen klimaatneutrale werking). Interessant is dat Mazda verwijst naar hergebruik van de pure koolstof in plaats van het ergens diep in een verlaten mijn of onder de zee op te slaan. Het kan opnieuw gebruikt worden in de industrie, bijvoorbeeld in de productie van staal of pigmenten om er maar twee te noemen.
Een ander nadeel van het idee is dat de complexiteit, en dus het risico op een verminderde betrouwbaarheid, groeit. Naast de klassieke injectoren en kleppen komen er extra onderdelen bij: een tweede inspuiter, nieuwe ventielen, een gloeiendhete reformer en opslagtank voor waterstof en de CO2. Dat maakt de zaak noch goedkoper noch onderhoudsvriendelijker. Bovendien verandert het proces niets aan de lage efficiëntie van verbrandingsmotoren op waterstof (de helft in vergelijking met een brandstofcel).
Toekomstmuziek of reddingsboei?
Voorlopig is de zestaktmotor nog maar een patent en dus verre van productierijp. Toch kan dit een uitweg bieden om bijvoorbeeld een MX-5 - en het rijplezier dat onvermijdelijk met zijn lichte gewicht is verbonden - met groene adelbrieven in de catalogus te houden. Voor verkoop in Europa wordt het sowieso moeilijk om aan de eisen voor klimaatneutrale aandrijving in 2035 te voldoen. Zelfs op waterstof blijft een ottomotor een minieme hoeveelheid CO2 uitstoten door de verbranding van smeringsmiddelen en oliën, en de goedgekeurde lat ligt onverbiddelijk op nul. Voorlopig toch.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
