ESSAI Kia Sportage : L’attaque du clone

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Après seulement 5 ans d’une carrière couronnée de succès, le troisième Sportage du nom s’éclipse au profit d’une toute nouvelle génération. Histoire de ne pas se laisser distancer par son faux jumeau,
le Hyundai Tucson… 

Ecrire que le Sportage s’avère crucial pour Kia revient à manier lourdement l’euphémisme. Ce SUV, de plus en plus stylé au fil de ses générations, constitue clairement le fer de lance de Kia en Europe. Il représente à lui seul plus d’un quart (27%) des ventes totales de la marque coréenne sur le Vieux continent. S’il existe depuis 1993, ce sont surtout les 2e (2004) et 3e générations (2010) qui ont séduit de plus en plus de clients. Histoire de conserver sa place parmi les leaders du segment, et ne pas laisser le Tucson profiter seul des dernières innovations du groupe Hyundai-Kia, le Sportage se refond déjà entièrement.

Regard dominant

Même si la communication officielle de Kia ne mentionne jamais le Tucson, le Sportage se base sur sa nouvelle plate-forme, nettement plus rigide que par le passé. Dans l’aventure, le Sportage gagne 4 petits centimètres en longueur dont 3 cm qui profitent directement à l’empattement. Du long de ses 4,48 mètres (exactement le même encombrement que le Tucson), le Kia Sportage se situe parmi les plus grands de son segment. Si les proportions du Sportage restent semblables à celles du modèle sortant (même hauteur, même largeur), le style gagne en muscle. Avec, comme trait le plus saillant, l’implantation de ses phares sur le sommet des ailes, un peu à la façon d’un Porsche Macan.

Histoire de soigner encore davantage son look, le Sportage est pour la première fois disponible dans une finition sportive «GT Line». En plus des jantes de 19 pouces spécifiques, cette version hérite de pare-chocs spécifiques, d’une double sortie d’échappement et d’un traitement intérieur plus sportif (avec un ciel de toit noir, par exemple). Sympa. Cela dit, pour jouir de cette finition, il faudra lorgner vers les motorisations les plus puissantes et, surtout, payer le prix fort puisqu’elle constitue le sommet de la gamme. Comptez minimum 36.590 euros en essence et 39.390 en diesel…

Une seule option…

Profitant des derniers équipements du groupe étrennés par le Hyundai Tucson, le nouveau Sportage rattrape les références du segment. En vrac, on retrouve un freinage d’urgence autonome, un système d’alerte de franchissement de ligne avec correction de cap, une caméra capable de reconnaître les panneaux de limitation de vitesse, un allumage automatique des grands phares, un système de détection des angles morts avec alerte de trafic en approche, une aide au stationnement automatique et une zone de recharge à induction pour smartphones. Pour égaler les meilleurs élèves, il ne manque finalement que le régulateur de vitesse adaptatif (il est en développement et devrait arriver prochainement) et un système de vision 360° (seule une caméra de recul est possible ici). Par contre, impossible ici de piocher parmi les quelques anges gardiens électroniques que l’on trouverait utiles tout en laissant les autres à la concession. L’équipement ne varie qu’en fonction du niveau de finition. Hormis la peinture métallisée, on ne peut retenir en option que le gigantesque (et assez agréable) toit vitré panoramique ouvrant, moyennant 1.150 euros. Il existe aussi un pack cuir à 1.300 euros (sièges en cuir chauffants à l’avant et à l’arrière avec réglages électriques à l’avant) pour étoffer le second niveau d’équipement (de série à partir du troisième).

Finition soignée,présentation classique

Le Sportage soigne indiscutablement sa présentation intérieure. Les plastiques moussés s’avèrent séduisants et la qualité d’assemblage est au rendez-vous. Le style reste, par contre, assez classique. Plutôt que de s’offrir un pavé tactile ou une molette de commande, le Sportage reste fidèle aux (nombreux) boutons classiques. Le style de la planche de bord, très verticale, n’y gagne pas en pureté. Par contre, il faut bien avouer que l’ergonomie est convaincante à l’usage. Envie d’augmenter la température de la climatisation ? De changer de station radio ? Ou d’afficher la carte de la navigation ? On peut y arriver, ici, du premier coup, sans devoir passer par des sous-menus. Nous, on préfère largement cette solution éprouvée !

Si le Sportage séduit aux places avant, il remportera encore davantage de suffrages grâce à ses places arrière. L’habitabilité est excellente et le confort des sièges enfin soigné. Si la banquette reste fixe, les dossiers sont réglables en inclinaison. En positionnant le double plancher du coffre sur le niveau supérieur, on jouit également d’un plancher plan en rabattant les dossiers. Manœuvre que l’on ne peut toutefois pas exécuter depuis le coffre en l’absence de «tirettes» pourtant assez répandues dans le segment. On ne pourra pas non plus rabattre le dossier du passager avant pour le transport d’objets longs. Côté coffre, on a tout de même de quoi voir venir. Le volume progresse encore d’une petite quarantaine de litres par rapport au précédent, pour libérer 503 litres (491 avec la roue de secours galette). Son accès est aisé et, nouveauté, le hayon peut s’ouvrir de manière électrique automatiquement avec le système d’accès mains libres. Autre petit détail pratique au quotidien : sous le double plancher, on retrouve un espace de rangement qui permet de ranger l’enrouleur du cache-bagages.

Mieux, mais      

Histoire que le comportement dynamique corresponde au nouveau ramage «sportif» du Sportage, Kia a peaufiné ses liaisons au sol. On retrouve, en gros, les perfectionnements développés pour la dernière génération de Hyundai Tucson. Notamment des épures de suspension retravaillées et un module d’assistance de direction monté directement sur la crémaillère (et non plus sur la colonne). Des modifications qui, couplées à la rigidité en hausse de la caisse, sont censées assurer un comportement dynamique efficace et plaisant. Un objectif atteint… en partie. Certes, le Sportage roule mieux que par le passé. Mais on n’atteint pas encore l’agrément d’un Renault Kadjar ou d’un Ford Kuga en conduite plus dynamique. C’est surtout le rendu de la direction (pourtant assez linéaire dans sa réponse) qui reste trop artificiel. Le Sportage se rattrape tout de même sur le plan du confort. Son amortissement s’avère nettement plus filtrant que par le passé (un peu moins avec les 19 pouces de la finition GT Line) et surtout l’insonorisation globale fait un bond en avant. Voilà qui invite aux longs voyages.

Vieilles marmites

Sur le plan mécanique, le Sportage reprend à son compte la majorité des blocs de son prédécesseur, en les perfectionnant légèrement (plus de couple et émissions de CO2 en recul). On épinglera tout de même la disparition du précédent 2.0 atmosphérique essence au profit d’un nouveau 1.6 turbo 177ch. Un moteur qui s’apprécie pour sa souplesse de fonctionnement : son couple maxi de 260 Nm arrive dès 1.500 tr/min. Il se marie à merveille avec la nouvelle boîte à double embrayage (7 rapports) du groupe Hyundai-Kia. Ce 1.6 T-GDI peut aussi assurer des performances sportives à l’occasion. Mais gare à la consommation réelle qui tend à s’envoler ! La gamme essence se complète avec un 1.6 atmosphérique à injection directe surtout intéressant pour conserver un prix contenu. En diesel, on s’orientera prioritairement vers le 1.7 CRDi 115ch. Une vieille connaissance, mais qui gagne en rondeur grâce à son couple maxi porté à 280 Nm dès 1.250 tr/min. Il anime déjà sereinement le Sportage. Les plus exigeants pourront tout de même s’orienter vers le 2.0 diesel proposé en 136 ou 185 chevaux. Ils pourront alors jouir de la transmission intégrale (de série) et d’une boîte automatique (option). Deux équipements indisponibles avec le 1.7 CRDi. En fin d’année, ce dernier devrait tout de même s’offrir les services de la boîte DCT 7 du 1.6 T-GDI.

 

Conclusion

Le Sportage progresse indiscutablement dans tous les domaines. Il revient encore plus stylé, mieux fini et doté d’une liste d’équipements complète. En route, il convaincra les conducteurs à la recherche d’un SUV serein en toutes circonstances et relativement confortable. Sa montée en gamme et son équipement de série nettement plus généreux influencent tout de même les prix, qui s’élèvent d’un cran même s’ils baissent de 2% à dotation égale. Mais la garantie de sept ans devrait finir de vous convaincre !


Le Sportage 1.7 CRDi en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel turbo injection directe, 1.685cc; 115ch à 4.000tr/min; 280 Nm de 1.250 à 2.750 tr/min.

Transmission : aux roues avant.

Boîte : manuelle à 6 rapports ou double embrayage 7 rapports en fin d’année.

L/l/h (mm) : 4.480/1.855/1.635

Poids à vide (kg) : 1.425

Coffre (l) : 503

Réservoir (l) : 62

0 à 100 km/h (sec.) : 11,5



Points positifs

Présentations intérieure/extérieure soignées

Habitabilité généreuse

Dossiers arrière inclinables

Volume de coffre

Insonorisation

Points négatifs

Politique d’équipement contraignante

Pas (encore) de boîte auto et pas de 4x4 sur le 1.7 CRDi



Le détail positif

Grâce à son empattement qui progresse encore de 3 cm, le Sportage libère un espace habitable XXL pour ses passagers arrière. En plus, sa banquette gagne clairement en confort.

Le détail négatif

Malgré l’implantation du moteur d’assistance directement sur la crémaillère, le rendu de l’assistance reste trop artificiel. Dommage.


Prix : 25.390€ TVAC

Puissance : 115 ch

V-max : 176 km/h

Conso. mixte : 4,6 l/100km

CO2 : 119 g/km