ESSAI BMW X2 & iX2 2024 : le choix de la différence

En 2018, BMW s’était mis en tête de lancer un SUV compact aux ambitions plus dynamiques que le X1 : le X2. Cela dit, les différences entre ces deux-là restaient ténues, même si le X2 apportait une silhouette un peu plus dynamique par le biais d’une partie arrière évoquant celle d’un break de chasse, façon Z3 ou Z4 coupé. En réfléchissant à la seconde génération, BMW s’y est toutefois pris de manière très différente et a décidé d’opérer des choix plus tranchés, surtout pour la partie stylistique. Fini donc le crossover à l’allure presque sage avec un SUV Coupé qui puise désormais son inspiration dans les lignes des X4 et X6. Pourquoi  ce revirement ? Parce que plus de 70% des choix des acheteurs s’effectuent sur le seul critère du style. Il fallait donc à tout prix singulariser les deux modèles, que cela plaise ou pas. Il faut aussi signaler que le X2 se veut plus personnel dans son approche, notamment avec la proposition de la calandre luminescente (option), un raffinement et une signature qui restent inconnus du X1.

Le nouveau X2 repose sur la même plate-forme que le X1 et il partage la même chaîne de production, celle de Regensburg (Allemagne) aussi utilisée par le nouveau Mini Countryman. La nouvelle architecture FAAR (pour Frontantriebsarchitektur) est utilisée par tous les modèles compacts « traction » du groupe (qui peuvent aussi être à 4 roues motrices) et elle a naturellement aussi été conçue pour accueillir facilement une électrification complète. Par rapport au X1, l’empattement est le même et, outre des panneaux de carrosserie totalement spécifiques, la différenciation s’effectue surtout au niveau de la partie arrière avec un porte-à-faux allongé. Avantage : le volume du coffre gonfle à 560 litres (+90 litres) sur les modèles thermiques (mais le seuil est fort élevé) avec en prime un grand bac de rangement sous le plancher. Ça change et cette mutation garantit des capacités familiales nettement plus convaincantes. Les versions électriques ne sont pas en reste avec un espace qui atteint 525 litres. Au total, le X2 de nouvelle génération est plus long de +19 cm que celui qui l’a précédé, à 4,55 m de long. Il n’est donc plus si compact.

De l’espace et de la techno

À bord, l’espace est aussi plus généreux, notamment aux places arrière, même si l’espace au niveau de la tête souffre logiquement du pavillon fuyant. On notera que les passagers de la banquette seront assis très différemment selon que le X2 est thermique ou électrique. En effet, le pack de batterie entraîne un rehaussement du plancher qui implique un effet plutôt désagréable « genoux dans le menton » pour les occupants. La garde au toit est aussi réduite et il n’est plus possible de glisser ses pieds sous le siège avant. Question polyvalence, le X2 se débrouille vraiment bien même si la banquette arrière ne coulisse pas comme sur le X1 (versions thermiques uniquement). Le X2 conserve néanmoins les dossiers de sièges rabattables en trois parties (40/20/40) et l’inclinaison des dossiers.

La planche de bord du X2 est celle du X1, ce qui signifie que le modèle gagne le grand écran incurvé et la nouvelle interface pilotée par le système d’exploitation 9 basé sur Android Automotive (contre Linus précédemment) qui autorise davantage de personnalisation, et des mises à jour à distance (« over the air »), mais aussi plus de fonctionnalités et d’applications, comme les réseaux sociaux, les services de streaming ou encore de jeux vidéo. Les protocoles Apple car Play et Android Auto sont naturellement de la partie.

La nouvelle architecture électronique permet aussi au X2 d’être plus performant en matière d’aides à la conduite. Il est d’ailleurs capable d’atteindre le niveau 2 de la conduite autonome avec un guidage automatisé entre les marques de la chaussée grâce au radar et à une intervention sur la direction qui aide le conducteur à rester sur sa bande de circulation. Et ce n’est pas tout : le Speed Limit Assist permet aussi d’anticiper la vitesse à l’approche des ronds-points ou des virages. Le modèle évolue également avec une multitude d’alertes de sécurité : détecteur de piétons, de cyclistes, du trafic venant par l’arrière, détecteurs d’angle mort, etc. Rien ne manque.

Thermique et électrique

BMW ne renonce pas et continue d’offrir une palette de motorisations particulièrement large. Il n’y a toutefois plus de version hybride rechargeable, celle-ci était remplacée par une double offre électrique. En thermique, on trouve ainsi le sDrive20i (traction et pas propulsion) qui couple le 1,5 litre 3 cylindres à une hybridation légère 48 volts pour une puissance totale de 170 ch (5,7 − 6,2 l/100 km). Viennent ensuite deux versions Diesel : le sDrive18d de 150 ch (5,1 − 5,5 l/100 km) et le xDrive20d aussi mild-hybrid 48 volts de 163 ch (4,8 − 5,2 l/100 km). En haut de l’échelle, on trouve le X2 M35i xDrive dont le 2 litres biturbo délivre 300 ch et 400 Nm (7,7 − 8,1 l/100 km). Cette dernière version est griffée « M » et se distingue donc par une foultitude d’éléments spécifiques : sellerie alcantara, décorations intérieures, sièges baquets avec logo lumineux « M », quatre sorties d’échappement, jantes allant jusque 21 pouces, volant sport, etc. T’as le look, coco !

Les versions électriques sont au nombre de deux : la eDrive20 de 204 ch d’une part (traction) et, d’autre part, la xDrive30 de 313 ch et 494 Nm poussée par un deuxième moteur dans le dos (donc transmission intégrale). Ces deux versions partagent la même batterie de 66,5 kWh (64,8 kW utiles) ce qui laisse avec des autonomies respectives comprises entre 439 et 478 km pour la eDrive20 et entre 417 et 449 km pour la xDrive30 (fonction des tailles de roues et des équipements retenus). La recharge s’effectue en courant alternatif via un chargeur embarqué de 11 kW et même de 22 kW si le client consent à cocher cette option. C’est bien. Petite déception par contre pour la recharge en courant continu qui plafonne à 130 kW là où une i4 dépasse les 200 kW. Cela dit, BMW estime cette puissance suffisante puisqu’elle permet de régénérer de 20 à 80% du pack en 29 minutes.

Abouties

Pour cet essai, BMW nous a mis en main les versions M35i xDrive et l’électrique xDrive30 de 313 ch. Le haut du panier. Commençons avec l’électrique qui constitue la grosse évolution du modèle. Premier constat : bien que l’engin dépasse les deux tonnes sur la bascule, il révèle une vraie légèreté dans son comportement et fait de ce fait oublier totalement son poids. Naturellement, avec 313 ch, les accélérations et relances sont vives et soutenues, mais la maîtrise semble totale, car on ne décèle pas de manque de motricité. La direction est du reste précise, même si elle s’avère un peu légère dans sa montée en effet, y compris sur le mode de conduite dynamique. Le confort est aussi au rendez-vous, tant pour l’insonorisation que pour la progressivement de la suspension. Il n’y a que sur les grandes ondulations avalées à vivre allure que l’amortissement peine un peu plus à freiner les mouvements de la caisse. Mais franchement, ce cas de figure ne sera probablement jamais rencontré par les utilisateurs du iX2, même dans cette version musclée. Bref, on se retrouve au volant d’un SUV coupé bon teint qui assure parfaitement sa fonction et qui semble doué d’une efficience certaine puisque notre moyenne s’est établie à un peu plus de 20 kWh/100 km. C’est peu, mais à condition d’évoluer en ville ou sur le réseau secondaire. Sur autoroutes, la moyenne augmentera bien sûr rapidement. Cela signifie donc qu’en usage mixte, on peut compter sur une autonomie réelle tournant autour des 330 km.

De son côté, le X2 M35i xDrive fait naturellement entrer dans un autre monde : celui de la performance et du plaisir des sens. C’est que le 2 litres biturbo en a sous le coude. Il offre des accélérations certes très linéaires, mais expressives et velues lorsqu’on le pousse dans ses retranchements. L’échappement ravit aussi les oreilles tout comme les commandes qui sont placées idéalement et répondent parfaitement aux injonctions du conducteur. Seule la boîte à double embrayage à 7 rapports aurait pu être plus rapide, principalement en rétrogradage. Mieux : même sans avoir pu lâcher complètement la bride sur les routes ouvertes, le X2 M35i xDrive laisse augurer qu’il est joueur. En le plaçant en entrée de virage, on sent qu’il laisserait bien son postérieur dériver, comme toute BMW qui se respecte. Ces attitudes découlent de réglages « châssis » plus pointus avec la présence ici (et comme pour le iX2 xDrive30) de la suspension Adaptive M qui ajuste en continu le tarage des amortisseurs, d’une assiette abaissée de -15 mm, de nouvelles barres antiroulis plus rigides et d’une direction adaptative à la réponse plus directe.

Conclusion

Une nouvelle carrière s’ouvre pour cette seconde génération de BMW X2. La transformation amène en effet un positionnement sensiblement différent et ce modèle n’est plus la version shooting brake du X1. Il s’assume complètement avec son look de coupé – quitte à polariser davantage les avis – tout en se montrant plus familial avec un volume de coffre qui assure une vraie polyvalence. La version électrique du iX2 convainc et elle s’aligne pratiquement ses tarifs sur ceux de l’incontournable Tesla Model Y qui, il est vrai est encore un peu plus habitable et un peu mieux équipé, mais qui ne propose pas le degré de personnalisation de BMW.

Antithèse du iX2, le X2 M35i xDrive est un porte-drapeau qui surprend par sa polyvalence malgré son pédigrée. Il ne concède en effet rien en termes de polyvalence ou de confort alors qu’il distille un joli plaisir de conduite. Facturée près de 62.000 euros, cette version sera naturellement réservée à une certaine élite qui a encore les épaules pour supporter la taxation. Pour les autres, les moteurs de cœur de gamme (sDrive20, sDrive18d et xDrive20d) restent disponibles.

BMW X2 M35i xDrive & iX2 xDrive30 : spécifications

Moteur : essence, 4 cylindres biturbo, 1.998 cm3, 300 ch à 5.750 tr/min et 400 Nm à 2.000 tr/min (M35i) / 2 moteurs électriques, 313 ch à 0 tr/min et 494 Nm (iX2 xDrive30)
Transmission : aux 4 roues
Boîte de vitesses : robotisée, 7 rapports (M35i) / démultiplication unique (iX2)
L/l/H (mm) : 4.567/ 1.845 / 1.575
Poids à vide (kg) : 1.695 (M35i) / 2.020 (iX xDrive30)
Volume du compartiment à bagages (l) : 560 -1.470 (M35i) / 525 – 1.400 (iX2 xDrive30)
De 0 à 100 km/h (sec) : 5,4 (M35i) / 5,6 (iX2 xDrive30)
Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (M35i) / 180 (iX2 xDrive30)
Consommation mixte WLTP (l/100 km / kWh/100 km) : 7,7 – 8,0 (M35i) / 16.3 – 17,7 (iX2 xDrive30)
CO2 : 174 – 181 g/km
Prix : 61.800 euros (M35i) / 59.450 euros (iX2 xDrive30)
Taxe de mise en circulation : Flandre : 1.904,9 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.947 euros (M35i) / Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros (iX2 xDrive30)
Taxe de roulage : Flandre : 483,64 euros ; Wallonie et Bruxelles : 511,24 euros (M35i) / Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros (iX2 xDrive30)
Écomalus Wallonie : 375 euros (M35i) / 0 euro (iX2 xDrive30)

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