Les progrès dans le domaine des véhicules autonomes vont et viennent. Les percées sont suivies de revers, mais dans l’ensemble, les marques automobiles (et les sociétés de logiciels comme Google) continuent de croire et d’investir dans cette technologie. Dans une interview accordée à Bloomberg TV il y a quelques jours, le grand patron de Ford a révélé que son entreprise testait pleinement les véhicules de la phase trois. Il s’agit de voitures et de camionnettes dans lesquelles le conducteur peut garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. À San Francisco, les robots-taxis de Google ont ouvert leurs portes au grand public cette semaine. Déjà 300 000 personnes se sont inscrites pour utiliser le service.
Pendant ce temps, Tesla enchaîne les procès pour des accidents liés à sa fonction Full Self Driving, qui va beaucoup plus loin en Amérique qu’en Europe, tandis que des marques comme Renault ont abandonné l’idée de la voiture autonome et la réservent aux seuls taxis. Comme alternative aux transports publics, en d’autres termes.
Recherche basée sur une base de données volumineuse
La quête de la conduite automatisée a été motivée par la volonté d’assurer une circulation sûre à 100 %, en supposant qu’une machine ne souffre pas de fatigue, d’étourderie ou de l’envie de s’intoxiquer et de conduire en état d’ébriété. Ou en chiffres : les humains sont responsables de 90 % des accidents. Mais la revue Nature Communications a mené une étude approfondie, qui a recoupé les données de 2 100 accidents impliquant des systèmes avancés d’aide à la conduite avec une base de données de 35 113 accidents dans lesquels le facteur humain était déterminant. Les résultats ne sont peut-être pas surprenants, mais ils sont intéressants.
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L’étude révèle que les humains font clairement mieux, mais dans des cas précis. Lorsqu’il s’agit de conduire et de réagir au crépuscule et de tourner avec une voiture. Dans le premier cas, les humains font plus de cinq fois mieux (5,2) et dans le second presque deux fois mieux (1,9). La course de rattrapage sera donc longue. L’étude met en évidence les limites techniques sous-jacentes. Les caméras optiques ont du mal à évaluer correctement la situation du trafic dans l’obscurité, ne voient pas les obstacles ou, au contraire, confondent l’ombre portée en cas de faible luminosité avec des objets, ce qui les amène à réagir brusquement de manière excessive. Lors d’un virage ou d’un changement de direction, il est plus probable que les “palpeurs numériques” de la voiture n’aient pas remarqué tous les obstacles à temps. Par ailleurs, les humains sont deux fois plus performants par temps de pluie. Les zones de travail sont également un sujet de préoccupation pour lequel les systèmes autonomes sont sur la sellette. Mais la technologie n’est pas en reste. Les véhicules autonomes les plus avancés utilisent des lidars avec des faisceaux laser, mais ces modèles se comptent sur les doigts d’une main – le Volvo XC90 en fait partie – et ne font donc pas encore partie de l’étude.
Exposer les points douloureux
Dans le cas des collisions par l’arrière, les technologies autonomes sont plus performantes. Lorsque l’étude est étendue à tous les scénarios, les véhicules autonomes continuent de prendre l’avantage. Un avantage qui montre qu’une mise au point de la technologie peut donner des résultats spectaculaires. De manière encore plus frappante, le type d’accident révèle également de grandes différences entre les deux types de véhicules. Avec les voitures autonomes, le nombre d’accidents impliquant des piétons n’est que de 3 %, alors qu’il atteint 15 % avec les conducteurs humains. Il est clair que cette étude expose principalement les points douloureux de la nouvelle technologie. En d’autres termes, les développeurs des marques automobiles et des équipementiers savent exactement sur quoi se concentrer pour poursuivre le déploiement de leur technologie autonome.
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