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Le salon de Paris a ouvert ses portes avec deux fois plus d’exposants chinois qu’en 2024. Réjouissant ? Pas vraiment, car, comme si ça ne suffisait pas, le cabinet AlixPartners posait quelques jours plus tôt un diagnostic que personne n’a vraiment envie d’entendre. Une étude du consultant conclut en effet qu’une voiture électrique de marque chinoise revient à environ 20.000 dollars à produire (17.200 euros), contre à peu près 31.000 dollars (26.700 euros) pour son équivalente européenne. L’écart approche donc les 11.000 dollars par véhicule (9.500 euros). Il y a plus grave : pour le cabinet, il ne s’agit pas d’une période plus difficile, mais d’une réalité structurelle, c’est-à-dire qui est ancrée sur le long terme. Et le fossé devrait continuer à se creuser.
Les marges des constructeurs européens sont tombées à 6,9 % en 2025, alors qu’elles atteignaient encore 13,2 % en 2021. Or moins de marge, c’est aussi moins de moyens pour financer la prochaine génération de plateformes électrifiées et logicielles. En outre, les constructeurs occidentaux doivent faire face à un problème supplémentaire : ils doivent se montrer concurrentiels en termes de prix pour des consommateurs dont le pouvoir d’achat s’est réduit ces derniers mois. Et là non plus, il n’a plus les moyens de le faire.
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60 mois contre 24
AlixPartners pointe la batterie. Le cabinet identifie ce poste comme le plus difficile à corriger pour les constructeurs européens, un problème qui est aussi géographique avec les prix de l’énergie et la dépendance aux matières premières. Sur ces aspects, aucune amélioration opérationnelle ne pourra suffire pour compenser. Bâtir des usines de batteries en Europe n’y change rien à lui seul : près de 80 % des capacités de raffinage des cathodes et des matériaux de qualité batterie se trouvent hors du continent. AlixPartners juge que les incitations politiques européennes ne permettront pas de résoudre ce problème assez vite ni à assez grande échelle.
Le cabinet ne se contente pas du diagnostic. Il appelle à une consolidation du secteur – c’est-à-dire des fusions, des alliances –, à des fermetures ou reconversions d’usines, à une baisse des coûts énergétiques industriels et à des cycles de développement ramenés à deux ans. Car c’est l’autre problème des marques européennes : des délais de développement trop longs. L’Europe garde un savoir-faire d’ingénierie, mais la question est de savoir si elle saura s’en servir assez vite.
Ce que paie le client
Mais concrètement, qu’est-ce que cet écart signifie pour les acheteurs ? Il suffit de regarder les prix de vente des véhicules. Illustration avec un SUV compact, le BYD Atto 3 démarre à 34.000 euros, quand le Volkswagen ID.4 de gabarit quasi identique exige au bas mot au bas mot 44.990 euros. Ça fait donc près de 11.000 euros d’écart pour deux voitures. Le hasard place d’ailleurs ce fossé pile sur le chiffre qu’AlixPartners met en avant.
On peut multiplier les comparaisons. Si on examine le cas d’une berline BYD Seal, on constate un prix de 38.675 euros en Belgique et sa finition haut de gamme (Excellence) s’établit à 48.856 euros. En face, une Volkswagen ID.7 (certes un peu plus longue et habitable) commence à 53.965 euros. Plus de 15.000 euros séparent deux berlines électriques de catégorie similaire. Seul Tesla fait moins cher. Mais la marque américaine a récemment baissé ses prix pour relancer ses ventes. Un Model 3 de base se négocie pour l’heure 36.999 euros.
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AlixPartners a d’ailleurs disséqué cette BYD Seal précise : selon le consultant, sa chaîne de traction reviendrait à un peu plus de 9.000 dollars (10.050 euros), contre 12.300 dollars (13.720 euros) pour une européenne équivalente. Les constructeurs chinois conservent donc des marges plus que favorables, ce qui permet aussi de regarder de loin les droits de douane européens. Une fois que les marques chinoises auront leurs usines en Europe, les revenus seront à nouveau au sommet.
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