Volkswagen : bientôt les technologies chinoises dans tous les modèles européens ?

On le sait : à la traîne en Chine, Volkswagen s’est associé avec le constructeur local Xpeng. L’objectif est de développer plus rapidement des véhicules, surtout en s’appuyant sur l’expertise logicielle de la startup chinoise. Car le constructeur allemand est actuellement dans l’incapacité de développer rapidement ses propres produits en raison des retards de sa filiale Cariad (logiciels). L’Allemand tente aujourd’hui de redresser la barre par le biais de son partenariat avec Rivian.

Jusqu’ici, la collaboration avec Xpeng ne portait que sur les logiciels de fonctionnement du véhicule. Mais il y a du changement et Volkswagen a décidé de faire aussi appel au Chinois pour intégrer le système de conduite semi-autonome XNGP (Xpeng Navigation Guided Pilot), et ce dès 2026.

Ce logiciel, concurrent direct du FSD de Tesla, repose uniquement sur un réseau de caméras et il ne recourt pas au LiDAR, un équipement pourtant prisé sur le marché chinois. Le système de Xpeng s’appuie sur la puce Turing AI développée en interne et déjà utilisée sur les modèles G6 et G9. Le premier véhicule Volkswagen à bénéficier de cette technologie sera un SUV de taille moyenne, fruit d’un développement conjoint, préfiguré par le concept ID. EVO présenté au salon de Shanghai 2025.

Une dépendance assumée ?

Officialisée à l’été 2023, l’alliance sino-allemande s’est traduite par un investissement de 700 millions d’euros de Volkswagen pour acquérir 4,99% du capital de Xpeng. Au-delà du logiciel d’assistance à la conduite, les deux partenaires développent une nouvelle plate-forme électrique, baptisée China Electrical Architecture (CEA) et qui servira de base à l’ensemble des modèles Volkswagen produits en Chine à partir de 2026.

Cette orientation marque un virage dans la stratégie du groupe : après avoir tenté de tout internaliser via Cariad, Volkswagen admet désormais la supériorité technologique de certains acteurs extérieurs, notamment chinois. Audi, autre marque du groupe, a d’ailleurs suivi une voie comparable en s’associant avec SAIC.

Cariad dans un rôle d’intégrateur

L’histoire de Cariad illustre en réalité les limites d’une approche ultracentralisée. Créée en 2020 pour unifier le développement logiciel du groupe, cette entité a souffert d’une organisation tentaculaire – plus de 6.000 salariés – et de retards chroniques ayant pesé sur des modèles stratégiques, comme le Macan électrique.

Face à ces difficultés, Volkswagen a revu sa copie : Cariad n’est plus un pôle d’innovation autonome, mais devient un centre d’intégration et de coordination. Sa mission sera désormais de relier les différents logiciels provenant de partenaires extérieurs (Rivian, Xpeng…) et d’assurer la continuité des systèmes existants, notamment sur les gammes européennes et américaines. Le groupe privilégie désormais la rapidité d’exécution et la réduction des coûts, quitte à accroître sa dépendance technologique.

Un écart technologique qui va se creuser ?

Le contraste entre les véhicules Volkswagen chinois et européens s’annonce saisissant. Tandis que la Chine bénéficiera d’un système de conduite autonome avancé dès 2026, l’Europe devra patienter au moins jusqu’en 2027 pour voir arriver les fruits du partenariat avec Rivian, via un logiciel développé pour la future citadine électrique à 20.000 euros, inspirée du concept ID. Every1. Ce sera aussi le cas de la future ID.Polo.

Autrement dit, les Volkswagen produites pour le marché chinois seront, à court terme, plus avancées technologiquement que leurs équivalents européens. Un paradoxe pour un groupe dont le moteur de l’innovation se trouvait précédemment sur le vieux continent. Mais Volkswagen n’a manifestement pas le choix : il doit s’adapter à la vitesse du marché asiatique, où la connectivité et l’intelligence embarquée sont devenues des critères décisifs. Dans ce contexte, on ne peut que continuer à s’inquiéter pour l’industrie européenne qui est de moins en moins au cœur de l’innovation.

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