A-t-on fait fausse route pendant deux décennies au sujet des biocarburants ? C’est ce qu’estime une étude publiée par l’organisation européenne de mobilité durable Transport & Environment (T&E). Celle-ci jette un pavé dans la mare : les biocarburants augmenteraient en moyenne les émissions de CO2 de 16% par rapport aux carburants fossiles. Mais pourquoi ? Selon l’organisme, ce serait en raison des effets indirects liés à la déforestation et aux changements d’usage des sols nécessaires à la production des matières premières nécessaires à ces biocarburants.
L’analyse repose sur une approche complète du cycle de vie (« Well-to-Wheel » ou « du puits à la roue ») et qui inclut la culture, le transport, le raffinage et la combustion. En appliquant ces critères, T&E montre que le biodiesel d’huile de palme reste le plus nocif pour le climat, car il émet jusqu’à trois fois plus de CO2 que le Diesel d’origine fossile. Les biocarburants issus de colza ou de soja, qui sont aussi très utilisés en Europe, présentent eux aussi des émissions moyennes supérieures de 16%.
Ces conclusions ne sont pas les premières du genre. Elles confirment les études déjà menées par le Joint Research Centre de la Commission européenne. L’apport de T&E tient juste dans une actualisation par le biais de données économiques et agricoles récentes. L’étude rappelle en outre un aspect souvent négligé : les émissions liées à la conversion de forêts ou de prairies mettent parfois plus d’un siècle à être compensées par la combustion dite « neutre » du CO2 biogénique. La neutralité avancée serait donc purement théorique et court-termiste.
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Une consommation disproportionnée ?
T&E pointe également l’empreinte environnementale globale des biocarburants. La production de biocarburants mobiliserait environ 32 millions d’hectares de terres dans le monde – soit plus que la superficie de l’Italie – pour ne couvrir que 4% des besoins énergétiques du transport mondial. Selon l’organisation, cette surface permettrait pourtant de nourrir 1,3 milliard de personnes si elle était consacrée à l’agriculture vivrière. En Europe, 8 millions d’hectares sont déjà consacrés aux biocarburants, ce qui représente 4% des terres arables. Et, forcément, cette utilisation accroît les tensions sur les marchés agricoles.
Pour Bastien Gebel, expert chez T&E, « les biocarburants sont parfois présentés comme des solutions idéales, mais en réalité ces cultures sont très problématiques. »
L’eau, l’autre victime ?
Toutefois, la pression ne se limite pas aux sols. La filière biocarburant est également extrêmement gourmande en eau. Selon les calculs de T&E, parcourir 100 km avec un véhicule roulant au biodiesel nécessite environ 3.000 litres d’eau, contre 20 litres pour un véhicule électrique alimenté par une électricité d’origine solaire – ce qui est évidemment un scénario idéal, mais pas toujours réaliste.
L’organisation estime que la demande mondiale en biocarburants pourrait encore augmenter de 40% d’ici 2030, ce qui devrait porter la surface cultivée à l’équivalent du territoire de la France. Les besoins en eau et en engrais progresseraient, on s’en doute, dans les mêmes proportions.
Des limites aussi
Cette étude constitue évidemment pour T&E un moyen de pression. L’organisation appelle les gouvernements à geler les expansions de production de biocarburants et à revoir leur intégration dans les politiques climatiques.
Si l’étude de Transport & Environment dresse un constat sévère, elle montre cependant certaines limites. Les experts eux-mêmes reconnaissent la complexité de l’équation énergétique : la véritable demande en biocarburants reste difficile à anticiper, tant elle dépendra des évolutions réglementaires, des politiques nationales de soutien aux énergies renouvelables et du rythme d’électrification du parc automobile. Ces variables peuvent profondément modifier les volumes produits et leur impact réel sur le climat. Et donc les projections de l’étude.
Par ailleurs, le rapport se concentre principalement sur les biocarburants dits de première génération, issus de matières agricoles comme le colza, le maïs ou la betterave. Or, des technologies alternatives ont déjà émergé. Les biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de résidus agricoles, de déchets forestiers, d’huiles de cuisson usagées ou de graisses animales, affichent un potentiel environnemental bien plus favorable. Et il ne faut pas oublier non plus les carburants de synthèse produits à partir d’hydrogène vert et de CO2 capté et qui pourraient, à terme, offrir une solution plus favorable en termes de rejet de carbone. Mais il faut que l’Europe soutienne les développements de la filière des biocarburants de deuxième génération. Et jusqu’ici, ce n’est pas vraiment le cas.
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