Les carburants synthétiques sont de plus en plus présentés comme une des alternatives à privilégier pour les transports de demain. Pressée par les lobbies, l’Europe les envisage même comme seul assouplissement à la voiture électrique au-delà de 2035, ce qui signifie qu’on pourrait peut-être encore utiliser des voitures thermiques ou des hybrides rechargeables qui seraient alors « neutres » à l’utilisation.
Mais le déploiement de ces carburants synthétiques est-il envisageable raisonnablement ? Si on en croit une étude menée conjointement par l’ADAC (plutôt défenseur de l’automobile), le ministère allemand de l'Environnement, l'Institut de recherche Fraunhofer ISI et l'Agence Internationale de l'Énergie (AIE), les e-carburants seraient une chimère, surtout dans le cadre de l’automobile individuelle. L’organisme estime en effet que ces carburants nécessitent trop d’énergie pour être produits, que la disponibilité restera trop limitée et que les coûts globaux seront trop élevés. Ils seraient donc non viables sauf pour des secteurs considérés comme difficiles à électrifier, comme l’aéronautique ou le maritime.
C’est toutefois la Climate Alliance qui a commandé l'étude (un groupement de près de 2.000 villes européennes couvrant plus de 25 pays, ainsi qu'une diversité de gouvernements régionaux, d'ONG et d'autres organisations qui travaillent à la lutte contre le changement climatique) et l’organisation affirme que ceux qui font miroiter des solutions thermiques après 2035 induisent les consommateurs en erreur.
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Pas neutres ?
Les e-carburants seraient donc inefficaces et néfastes pour le climat selon l’étude qui indique que le problème majeur réside dans la (trop) forte consommation d’énergie pour la production. Pour rappel, la fabrication de carburant synthétique peut se faire à partir de biomasse et, le plus souvent, en recombinant du carbone et de l’hydrogène. Mais l’hydrogène doit lui-même être synthétisé par électrolyse, ce qui nécessite aussi une énergie considérable, tout comme la captation du carbone directement dans les processus industriels. Tout cela nécessite donc une gigantesque énergie qui doit forcément être renouvelable, sinon les e-carburants n’ont évidemment pas de sens.
L’étude met en avant que 150 éoliennes (on ne connaît pas leur puissance) permettraient de faire rouler 240.000 voitures électriques, mais que ce même nombre d’éoliennes ne permettrait d’alimenter que 37.500 véhicules fonctionnant aux e-carburants. Si le calcul est exact, la perte du puits à la roue est donc énormissime. Et l’étude d’enfoncer le clou et d’avancer aussi que sur un cycle de vie complet, la voiture électrique serait de 40 à 50% moins émettrice de carbone. Et ceci explique cela : c’est la perte d’énergie lors de la production des e-carburants qui est responsable de cette différence.
Quel avenir pour les carburants synthétiques ?
On l’a dit, l’Union a assoupli sa position, laissant entendre que seules les voitures « neutres en carbone » pourraient encore être vendues après 2035. Mais qu’en sera-t-il, surtout à la lumière de cette étude assassine. En réalité, les e-carburants pourraient être intéressants pour d’autres applications complexes à électrifier : les avions, les navires ou l’industrie. Mais pour l’automobile individuelle, ces carburants arriveraient trop tard tandis qu’ils resteraient trop chers pour les utilisateurs comparativement à un litre d’essence ou de Diesel, mais aussi trop peu disponibles à l’horizon 2050. Le débat n'est pas clos.
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