Tout le monde est d’accord : il est urgent de décarboner les transports. Pour ce faire, il n’y a pas que la voiture électrique pour y arriver, du moins rapidement. D’autres solutions sont aussi explorées. Il y a celle de l’hydrogène vert (mais on y croit de moins en moins avec la réduction des investissements et des projets européens en la matière) ainsi que celle des carburants synthétiques ou e-fuels.
Les e-carburants ne doivent pas être confondus avec les biocarburants. En effet, ces derniers sont déjà présents en petite quantité dans l’essence ou le Diesel et ils sont fabriqués à partir de matières premières alimentaires (betteraves, etc.) ou de résidus. Les carburants de synthèse sont, eux, fabriqués à partir de dioxyde de carbone et d’hydrogène. Leur production est complexe, car il faut utilise l’électrolyse pour décomposer l'eau en hydrogène et en oxygène pour ensuite recombiner l'hydrogène au dioxyde de carbone (CO2) afin de créer un e-carburant liquide. Pour que le modèle fonctionne et soit bas carbone, il est impératif que l'hydrogène soit produit à partir d'électricité verte et que le CO2 soit prélevé directement dans l'atmosphère ou capturé à travers des installations industrielles. Logique. Bien entendu, lorsqu’ils sont brûlés dans un moteur, les e-fuels émettent aussi du CO2, mais celui est censé être compensé par la ponction du CO2 nécessaire à sa fabrication. Théoriquement, il est alors neutre.
Les Japonais en ordre de marche
Jusqu’ici, l’Europe n’a pas caché ses ambitions en matière d’e-carburants. Les industriels espèrent même que l’Europe pourra se montrer plus souple et accepter que des voitures hybrides puissent encore être vendues après 2035 en raison justement de la neutralité carbone des e-fuels. Sauf qu’aujourd’hui, ceux qui en font le plus en matière de carburants synthétiques, ce sont les pays asiatiques.
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Je Japon particulièrement profite de l’Exposition universelle 2025 à Osaka pour afficher leurs projets. Toyota, Mazda, Subaru, Suzuki et Daihatsu ont investi dans cette technologie et leur objectif est de l’imposer dans leurs véhicules thermiques pour que ceux-ci continuent à rouler. Les allées de l’exposition sont d’ailleurs arpentées par plusieurs modèles de ces marques, démontrant qu’aucune adaptation mécanique n’est nécessaire. Et, naturellement, cet appel du pied ne s’adresse pas qu’aux autorités japonaises, mais à tous les pays du monde. L’atout principal des e-fuels ? Leur compatibilité totale avec les infrastructures existantes, ce qui permet de réduire les coûts, au contraire des infrastructures nécessaires aux voitures électriques ou à hydrogène.
Trop chers ?
Mais tout n’est pas gagné pour autant. Pour que l’équation des e-fuels fonctionne, il va falloir réduire les coûts. Et sérieusement. Car les carburants synthétiques sont jusqu’ici dix fois plus chers à produire que de l’essence ou du Diesel. Invendable donc, sauf si on parvient à capter le CO2 à grande échelle et à produire de l’hydrogène vert à bas prix. Est-ce faisable ? À petite échelle oui, mais de manière plus large, ça reste à prouver.
La Chine à fond pour l’e-méthanol
Pendant que le Japon défend une solution intermédiaire, la Chine investit, elle, déjà massivement dans la production de carburants de synthèse. La preuve ? Elle concentre aujourd’hui près de 40% des capacités de production annoncées dans le monde, contre 32% à l’Europe qui fait office de leader il y a peu encore dans le secteur. Cette inversion des forces s’explique par le fait qu’en 2024, sept projets ont reçu un feu vert en Chine contre un seul en Europe – et encore, il est trop modeste pour figurer dans le rapport de Sia Partners. Forcément, l’écart ne peut que continuer à se creuser.
Les industriels chinois misent principalement sur l’e-méthanol, une molécule plus simple à produire et déjà intégrée à plusieurs chaînes logistiques, notamment dans le maritime et, à terme, dans l’aérien. Ce pragmatisme, allié à un soutien politique fort et à des coûts de production plus bas, place la Chine en tête dans cette nouvelle course aux e-carburants.
Pourtant, l’Europe avait posé les jalons de cette transition vers les e-fuels en imposant notamment aux compagnies aériennes d’intégrer 1,2% de kérosène de synthèse dans leur consommation d’ici à 2030. Mais les incertitudes économiques pèsent, car le coût des carburants synthétiques est dix fois plus élevé, ce qui refroidit les ambitions. Si l’Europe ne réagit pas, les e-fuels qui animeront les automobiles hybrides ou thermiques de demain pourraient être majoritairement chinois ou américains. L’Europe laissera-t-elle ce secteur d’avenir lui échapper, comme elle l’a déjà trop souvent fait avec d’autres matières ?
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