Iedereen is het eens: transport moet snel koolstofvrij. Elektrische auto’s helpen, maar zijn niet de enige weg. Ook andere opties liggen op tafel. Groene waterstof bijvoorbeeld, al neemt het vertrouwen daarin af nu Europese investeringen en projecten teruglopen. En dan zijn er de e-fuels – synthetische brandstoffen die steeds meer aandacht krijgen.
E-brandstoffen zijn iets anders dan biobrandstoffen. Biobrandstoffen, die nu al in kleine hoeveelheden aan benzine en diesel worden toegevoegd, worden gemaakt van voedselgewassen zoals suikerbieten of van reststoffen. E-brandstoffen daarentegen worden synthetisch geproduceerd uit kooldioxide en waterstof. De productie ervan is technisch uitdagend: water wordt via elektrolyse gesplitst in waterstof en zuurstof. Die waterstof wordt daarna gecombineerd met CO2 om een vloeibare e-brandstof te maken. Voor een echt koolstofarm model moet de elektrolyse draaien op groene stroom, en moet de CO2 uit de lucht worden gehaald of opgevangen uit industriële processen. Bij verbranding stoten e-brandstoffen wél CO2 uit, maar dat wordt geacht gecompenseerd te zijn door de CO2 die eerder werd gebruikt bij de productie. In theorie is het dus klimaatneutraal.
Japanners in beweging
Europa heeft altijd luid en duidelijk uitgesproken dat het groot wil inzetten op e-brandstoffen. De industrie hoopt zelfs dat Europa daardoor soepeler wordt, en na 2035 nog hybride auto’s toelaat – juist omdat e-fuels als koolstofneutraal gelden. Maar intussen gebeurt het meeste in Azië. Daar worden de echte stappen gezet.
Advertentie – lees hieronder verder
Japan grijpt de World Expo 2025 in Osaka aan om zijn e-fuelplannen in de kijker te zetten. Toyota, Mazda, Subaru, Suzuki en Daihatsu hebben stevig geïnvesteerd in deze technologie. Hun doel: verbrandingsmotoren laten blijven draaien, maar dan schoon. Op de beurs tonen ze modellen die al op e-fuels rijden – zonder enige mechanische aanpassing. De boodschap is duidelijk, en niet alleen voor Japan: dit is een oproep aan elk land. Het grote voordeel? E-fuels vragen geen dure nieuwe infrastructuur, in tegenstelling tot elektrische of waterstofauto’s. Dat drukt de kosten.
Te duur?
Maar er speelt meer. Voor e-fuels echt kunnen concurreren, moeten de kosten omlaag. En flink. Op dit moment zijn ze tot tien keer duurder dan gewone benzine of diesel – dus commercieel kansloos. Tenzij we CO2 op grote schaal kunnen afvangen én goedkope groene waterstof kunnen maken. Kan dat? In het klein wel. Maar op grote schaal is het nog lang niet zeker.
China zet alles op alles voor e-methanol
Terwijl Japan inzet op een tussenoplossing, gooit China het roer al om en investeert fors in de productie van e-fuels. Het resultaat? China is nu goed voor bijna 40% van de aangekondigde wereldwijde productiecapaciteit. Europa, ooit koploper, zakt terug naar 32%. Die verschuiving komt niet uit het niets: in 2024 kregen zeven Chinese projecten groen licht. In Europa was dat er maar één – en die was zo klein dat hij niet eens werd meegeteld in het rapport van Sia Partners. De kloof groeit. En dat zal alleen maar doorgaan.
Chinese producenten focussen op e-methanol – een makkelijker te maken molecule en al ingebed in bestaande ketens, vooral in de scheepvaart en straks ook in de luchtvaart. Die pragmatische keuze, samen met stevige politieke steun en lagere kosten, geeft China een duidelijke voorsprong in de e-fuelrace.
Europa had nochtans een voorsprong: luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om tegen 2030 minstens 1,2% synthetische kerosine te gebruiken. Maar de hoge kosten – tot tien keer duurder dan gewone brandstoffen – zetten die ambitie onder druk. Als Europa niet snel schakelt, dreigt het opnieuw de boot te missen. De e-fuels van morgen zouden dan vooral uit China of de VS komen. Laat Europa deze strategische sector wéér door de vingers glippen, zoals eerder met batterijen en andere cruciale technologieën?
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
