Les puristes la boudaient un peu… D’abord parce que la California a bousculé les codes de la marque : lancée en 2009, elle fut la première Ferrari à poser un moteur V8 sur son train avant (où l’on trouvait traditionnellement un V12). D’autres reprochent aussi à la California son côté « populaire » : c’est en effet la Ferrari la plus vendue de l’histoire, avec plus de 10.000 exemplaires écoulés pour le modèle 2009-2014. Et la California T, lancée courant 2014, continue d’attirer chez Ferrari des clients venus d’ailleurs.
D’autres détracteurs vont même jusqu’à accuser la California T d’être plus frimeuse que sportive… Une insulte pour toute Ferrari qui se respecte, même si le modèle T, introduit en 2014, a déjà changé bien des choses. Bref, tout comme il l’avait fait pour la California, le constructeur offre maintenant à sa California T un pack Handling Speciale, taillé pour le sport. Mais sans excès. Et dans un style discret, puisque ce pack « HS » ne se fait remarquer esthétiquement que par une calandre et un diffuseur arrière peints en gris mat, et des tuyères d’échappement de couleur noir mat.
Séance de fitness
La California T, on la connaît donc depuis près de deux ans maintenant. Le modèle a pris le relais de la California « tout court » et se distingue toujours par sa structure entièrement façonnée en aluminium et son toit rigide escamotable. Mais le suffixe « T » indique le passage aux turbos. Le 4.3 V8 atmosphérique 490ch de l’ancienne California a en effet cédé sa place à un 3.9 V8 bi-turbo, qui délivre 560 chevaux et un couple de 755 Nm (un peu moins sur les premiers rapports pour préserver les organes mécaniques…).
Pas de séance de cardio pour cette nouvelle variante « HS » : le pack ne change rien au moteur. Mais il muscle les articulations de la belle. Les ressorts sont plus fermes (de 16% à l’avant et de 19% à l’arrière), la gestion des amortisseurs pilotés et du contrôle de traction est peaufinée, tandis que les changements de rapports sont fortement dynamisés (temps de passage réduits de 30% à la montée et de 40% au rétrogradage).
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Les ingénieurs ont aussi changé l’échappement, qui s’équipe désormais d’un résonateur pour mieux faire chanter le moteur. Par contre, la séance de fitness n’inclut pas de régime (le poids reste fixé à 1.730 kg). Et la California T ne change pas non plus de chaussons (elle conserve ses Pirelli P Zero d’origine) ni de patins de freins.
Footing sur la plage
L’essai ne débute pas très sportivement… On reçoit la clé de cette Ferrari sur le bord de la riviera italienne, près de Portofino. Le soleil est de la partie et on transforme d’emblée le coupé en cabriolet. L’opération prend 14 secondes et ampute le coffre de 100 litres. Le volume suffit néanmoins à caser nos deux trolleys et il est également possible de rabattre les dossiers des sièges arrière, qui sont de toute façon pratiquement inutilisables (en particulier lorsque le toit est en place)…
Bien assis derrière le volant, on découvre un habitacle joliment présenté. Mais Ferrari ne s’embarrasse pas d’équipements électroniques dernier cri, ni de démarrage mains-libres : la procédure de lancement du moteur implique d’insérer la clé (non rétractable…) dans le barillet et de presser sur le bouton Start. C’est alors que l’on prend conscience du caractère exclusif de l’engin… Le réveil d’un V8 Ferrari agit toujours sur nos corps comme un stimulateur cardiaque ! D’autant que le son est ici amplifié par le nouvel échappement.
On se glisse dans le trafic du bord de mer en mode Confort. La boîte robotisée à double embrayage égrène ses rapports sans à-coup. Et sans attendre : elle passe la 6e à 40 km/h… On “cruise” peinard, tout en douceur. Si le pack « HS » de l’ancienne California nous faisait claquer des dents à la moindre bosse, ici, l’amortissement reste franchement conciliant. Certes, cette version « HS » est un brin plus sèche qu’une Calif’ T ordinaire, mais elle s’apprécie toujours au quotidien. Et en conduite au grand air, l’habitacle nous protège bien du vent. Seule remarque : sur les longs trajets menés calmement, on aurait aimé un échappement moins bourdonnant.
A flanc de collines
Après un bout d’autoroute, on grimpe à l’assaut des collines de la Ligurie. Le bitume tournicote sans fin et on commute le « manettino » en mode Sport, qui se plie plus volontiers à une conduite active, en dynamisant le passage des rapports de boîte et en repoussant les limites du contrôle de stabilité. Une 3e position permet de le déconnecter totalement. En courbe, le pack « HS » rend le train avant plus tranchant. La répartition idéale des masses (AV/AR de 47/53%) et l’équilibre du châssis font pivoter cette Ferrari sur elle-même avec une étonnante agilité, malgré le poids élevé. La limite d’adhérence est repoussée très loin, mais reste facile à sonder. Et le roulis est globalement très bien maîtrisé. Cette découvrable n’a certes pas la rigidité d’un coupé, mais sur route ouverte, elle permet de vraiment s’amuser !
Les performances de cette version « HS » n’évoluent pas, mais le moteur crie davantage sa joie et il pousse toujours avec une sacrée vigueur. Les turbos sifflent, mais soufflent pratiquement sans temps de réponse. Le moteur étale donc le caractère linéaire d’un « atmo » et grimpe vigoureusement jusqu’à 8.000 tr/min. Des diodes s’illuminent sur le sommet du volant pour nous inciter à passer au rapport supérieur. Le paysage défile de plus en vite. Les freins auraient pu disposer d’une attaque plus franche, mais ils ne mollissent jamais, grâce aux disques en carbone-céramique offerts de série (comme sur toutes les California T). Et cette California « HS » reste efficace même quand le revêtement se creuse légèrement. Une belle polyvalence…
Chère Ferrari…
Après quelques virages et malgré un réservoir toujours rempli au quart, l’ordinateur de bord a brutalement cessé de nous indiquer l’autonomie… à l’attaque, la consommation grimpe en effet en flèche. Sur l’ensemble de notre essai (bord de plage compris), nous avons brûlé en moyenne 19,5 litres de Super 98 tous les 100 kilomètres. Soit le double de ce qu’annonce Ferrari… Mais cela ne devrait pas faire grimacer les acheteurs, qui auront déjà lâché 189.923 euros pour la California T « de base », auxquels il faut ajouter 7.018 euros pour obtenir le pack Handling Speciale. Un pack qui n’est disponible qu’en usine et qui ne peut donc pas être monté sur les California T déjà vendues. Dommage pour leurs propriétaires car ce pack est franchement intéressant : il permet de réellement pimenter la conduite de cette Ferrari, sans la rendre indigeste au quotidien. Une recette parfaite !
Conclusion
On avait gardé un assez mauvais souvenir du pack « HS » de l’ancienne California. Il s’apparentait à une séance de gymnastique forcée qui collait mal au caractère Grand Tourisme du modèle. Le nouveau pack, lui, stimule les sens sans sacrifier le confort. Mais cette séance de sport bien dosée est facturée au prix fort…
La California T « HS » en quelques chiffres
• Moteur : 8 cylindres en V à 90°, essence, biturbo, 3.855cc, 560ch à 7.500tr/min., 755Nm à 4.750tr/min.
• Transmission : aux roues arrière.
• Boîte : robotisée 7 rapports.
• L/l/h (mm) : 4.570/1.910/1.322
• Poids à vide (kg) : 1.730
• Volume du coffre (l) : de 240 à 340
• Réservoir (l) : 78
• 0 à 100 km/h (sec) : 3,6
Points positifs
Sportivité accrue mais sans excès
Sonorité moteur bien amplifiée
Boîte robotisée encore plus rapide
Performances et caractère du V8 bi-turbo
Equilibre et efficacité du châssis
Confort en conduite quotidienne préservé
Points négatifs
Se consomme à deux, pas à quatre…
Séance de sport facturée au prix fort !
Pas d’augmentation de puissance
Echappement bourdonnant sur autoroute
Prix : 196.941 € TVAC
Puissance : 560 ch
V-max : 316 km/h
Conso. Mixte : 10,5 l/100km
CO2 : 250 g/km
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