ESSAIS Mercedes 4Matic Famille : Quelle Mercedes pour partir au ski ?

À l’approche des sports d’hiver, Mercedes élargit sa famille de modèles à quatre roues motrices. L’occasion de faire le point sur ces modèles quatre saisons étoilés !

La traction intégrale n’est pas uniquement réservée aux SUV : certaines berlines et breaks peuvent en être équipés. Dans ce cas, il ne s’agit évidemment pas d’en faire des véhicules de franchissement, mais bien d’améliorer l’adhérence et donc la sécurité sur les surfaces glissantes. À l’approche des départs vers les stations de sport d’hiver, Mercedes a voulu attirer les regards sur sa gamme de modèles à transmission intégrale, dénommés 4Matic.
Le constructeur étoilé compte actuellement 76 versions 4x4 au catalogue. La transmission intégrale est bien sûr disponible sur les tout terrain et SUV (G, GL, ML, GLK et GLA), mais aussi sur les Classe A, B, C, CLA, E, CLS, S et V. Bref, pratiquement chaque modèle de la gamme est disponible en version 4Matic ! Mais tous n’offrent pas la même technique. Selon le modèle, Mercedes utilise soit une transmission intégrale semi-permanente (par coupleur piloté), soit permanente (par différentiel central). On fait le point…

Les «petites» 4Matic

Mercedes compte désormais toute une gamme de tractions avant : les Classe A, CLA, B et GLA, toutes basées sur la même plate-forme à moteur transversal. Ces versions sont également disponibles en 4Matic, avec une transmission intégrale semi-permanente. Cela signifie qu’en conditions ordinaires, ces voitures sont de simples tractions. Mais un embrayage multidisque piloté (fourni par le sous-traitant Magna) renvoie le couple vers les roues arrière dès qu’une amorce de patinage est détectée dans le train avant. En pratique, on n’a pas le temps de voir patiner les roues avant : le système est très rapide et donc très efficace.

Les «grandes» 4Matic

Dans le cas des modèles à moteurs longitudinaux, qui font normalement passer leur puissance aux roues arrière (à savoir les Classe C, E, CLS, S et V), la transmission intégrale est assurée par un différentiel central secondé par un coupleur piloté qui partage la puissance entre les deux essieux selon une répartition fixe avant/arrière de 45/55% (voire 33/67% sur les versions sportives AMG), afin donc de conserver un caractère typé propulsion, plus dynamique. Par contre, le système de Mercedes ne fait pas varier le couple en continu entre les essieux, comme le fait par exemple la transmission intégrale xDrive de BMW, qui se révèle donc encore plus efficace dans les cas extrêmes.

Balade dans la neige

Mercedes nous a fait découvrir ses dernières variantes 4-Matic (Classe C, V et S Coupé) sur les routes de montagne autrichiennes. Notre parcours débute au volant du coupé Classe S500 4Matic. L’efficacité de la transmission intégrale se manifeste dès les premiers virages humides qui nous mènent à la station de ski d’Hochgurgl. Arrivé au sommet du col enneigé, l’expérience est encore plus marquante : notre gros coupé fait débouler sans mal ses 455 chevaux dans la poudreuse, alors que les roues arrière de la version propulsion joueraient aux skieuses débutantes dans ces conditions ! On prend de la hauteur en grimpant dans la cabine du nouveau Classe V250 diesel 4Matic, une navette encombrante, affichant plus de 2 tonnes sur la balance. Bien sûr, il faut veiller à ne pas entrer trop vite en virage, sinon l’engin tire tout droit, emporté par son poids. Mais une fois le nez placé dans la courbe, on peut écraser la pédale de droite sans arrière-pensée : la puissance est répartie entre les 4 roues, ce qui assure la motricité et équilibre la tenue de route. Plus compacte, la Classe C 4Matic est tout aussi sécurisante, mais bien plus dynamique et amusante. La répartition fixe du couple entre les essieux, favorisant le train arrière, autorise de jolies phases de glisse dans les courbes enneigées. Un beau mélange de plaisir et de sécurité !

À quel prix ?

L’efficacité de la transmission intégrale et la sécurité qu’elle apporte sur les surfaces glissantes ne font aucun doute ! Mais cette sérénité a un prix… La transmission intégrale coûte plus cher à l’achat (d’autant que chez Mercedes, elle est associée d’office à la boîte automatique) et engendre une consommation de carburant supérieure. Exemple : les Classe A et B 200 diesel 4Matic coûtent 2.154 euros de plus que les versions tractions équivalentes et consomment environ 1 litre de plus tous les 100 kilomètres, en raison du surpoids de 70 kilos du système (coupleur piloté + arbre de transmission qui renvoie le couple vers l’arrière).
Sur la Classe C, la transmission intégrale ne consomme que 0,5l/100km de plus mais coûte 2.420 euros. Et elle n’est pas disponible avec les moteurs de base : il faut pousser au minimum jusqu’à la 250 BlueTec (204ch), qui coûte plus de 45.000 euros. BMW, lui, propose une 318d à quatre roues motrices (x-Drive) à partir de 33.650 euros, tandis que l’Audi A4 2.0 TDI 177ch quattro débute à 37.050 euros.
Il faut aussi avouer que dans nos contrées au climat tempéré, l’avantage de la transmission intégrale réside plutôt dans l’efficacité pure (capacité de remorquage souvent plus élevée, passages en courbe plus rapides) que dans l’aspect sécuritaire. Car les tractions et les propulsions modernes, bardées d’assistances électroniques, affichent déjà une sécurité quatre saisons, à condition bien sûr de les chausser de pneus hiver. Par contre, à l’assaut des stations de ski, la transmission intégrale est une véritable bénédiction !