Essai Audi RS5 (2026) : que vaut la première RS hybride plug-in ?

L’essentiel de l’info :

• La nouvelle Audi RS5 est la première hybride plug-in d’Audi Sport, avec 639 ch, 825 Nm et un 0-100 km/h en 3,6 secondes.

• Sa batterie de 22 kWh permet de parcourir environ 80 km en électrique, mais ses 2,4 tonnes et son appétit en conduite sportive limitent l’efficience.

• Le différentiel arrière à répartition vectorielle de couple électromécanique transforme ce lourd break en sportive agile et amusante.

Commençons par une mise au point : la nouvelle A5 est en fait la remplaçante de l’A4. L’idée d’Audi était de mieux distinguer dans sa gamme les modèles électriques des thermiques, avec des chiffres pairs pour les premiers et impairs pour les seconds. Mais devant l’incompréhension des clients, Audi a finalement fait marche arrière, pour revenir à l’ancienne nomenclature... Trop tard pour l’A5, qui conserve donc son nouveau badge, en berline comme en break.

Les deux variantes de carrosserie se déclinaient déjà en version dynamisées S5, à moteur 3.0 V6 TFSI microhybridé de 367 ch. Mais le constructeur passe à la vitesse supérieure avec la toute nouvelle RS5 : disponible elle aussi en berline comme en break, c’est la première version RS (pour « Rennsport », signifiant course ou compétition) armée d’un propulseur hybride plug-in. Celui-ci fait débouler pas moins de 639 ch dans les quatre roues, via une toute nouvelle transmission quattro à répartition vectorielle de couple. 

Une carrosserie bodybuildée

Les Audi RS, ça commence toujours par un look musclé. Et même bodybuildé dans ce cas-ci, avec des ailes avant et arrière proéminentes, qui élargissent la voiture de 9,2 cm par rapport aux autres A5 ! Des entrées d’air sont percées devant et derrière les ailes, de même que sur l’énorme calandre en nid d’abeilles. À l’arrière, on remarque le gros diffuseur à ailettes verticales et les sorties d’échappement centrales de forme ovale et de couleur mate. Des décorations extérieures et intérieures en carbone sont aussi proposées en option.

La RS5 repose sur des jantes de 20 ou 21 pouces chaussées de pneus spécifiques (des Bridgestone Potenza 285/30 R 21 sur notre modèle d’essai). Par rapport à une A5 de base, la structure de caisse de cette RS5 est 10% plus rigide et le châssis reçoit aussi des réglages spécifiques, avec une suspension sport à amortisseurs pilotés (à double valve pour gérer séparément la force d’amortissement en compression et en détente), une direction plus directe (démultiplication de 13 :1) et des freins plus puissants, éventuellement dotés de disques en céramique.

Ambiance sport

À l’intérieur, on retrouve la planche de bord des autres A5. C’est ergonomique et le mobilier est très bien assemblé, mais certains matériaux déçoivent à ce niveau de gamme et de prix, comme le placage laqué de la console centrale, sensible aux griffes et traces de doigts.

Cette RS se distingue en particulier par ses sièges avant sport, qui se sont montrés à la fois confortables au quotidien (on a même droit à une fonction massage de série) et bien enveloppants en conduite sportive.

Comme dans les autres A5, on dispose ici de deux voire trois écrans : un combiné d’instruments numérique de 11,9 pouces, un écran central de 14,5 pouces et, en option, un écran de 10,9 pouces devant le passager pour lui permettre de surfer sur internet ou de regarder une vidéo.

Mais dans cette version RS, l’instrumentation est logiquement plus sportive, avec des compteurs spécifiques, des témoins lumineux pour indiquer le moment de passer au rapport supérieur, mais aussi un indicateur de pression et de température des pneus ou encore un chronomètre pour mesurer les temps au tour lors des escapades sur circuit. Le système multimédia indique et enregistre également l’utilisation des pédales d’accélérateur et de frein, les phases de survirage et de sous-virage, ainsi que les accélérations latérales (G). Les fans de drift pourront aussi mesurer leur angle de dérive et la distance parcourue en glisse.

L’affichage tête haute optionnel est lui aussi adapté et projette sur le pare-brise des données comme le régime moteur, la vitesse et le rapport engagé, avec, au choix, une présentation sous forme de cadran. Et l’indicateur de passage des rapports y occupe une place centrale.

Coffre décevant…

La nouvelle RS5 laisse le choix entre berline ou break. Ça ne change rien aux places arrière, où l’habitabilité est identique pour les deux variantes de carrosserie. Les places latérales sont confortables, mais celle du centre est sacrifiée (dossier ferme, tunnel de transmission gênant).

Côté coffre, même le break déçoit : la grosse batterie du système hybride, située sous le plancher, prend de la place et la soute n’affiche que de 361 l banquette en place. C’est seulement 10 l de plus qu’une VW Polo… Et c’est nettement moins que les 500 l de la BMW M3 Touring purement thermique ! La berline RS5 fait encore moins bien, avec seulement 331 l banquette en place.

Jusqu’à 80 km en électrique

La nouvelle RS5 est donc la première Audi RS hybride plug-in. Son propulseur reprend l’ancien bloc 2.9 à essence biturbo (utilisé aussi dans la Porsche Panamera), poussé ici à 510 ch (+60 ch) et fonctionnant en cycle Miller : sous charge partielle, les soupapes d’admission se ferment plus tôt, ce qui améliore l’efficacité globale et abaisse la consommation.

Ce bloc à essence est associé à un moteur électrique de 177 ch/460 Nm, alimenté par une batterie 400 Volts de 22 kWh utilisables. Audi annonce environ 80 km d’autonomie électrique et nous avons en effet pratiquement atteint cette distance durant l’essai. Ce mode s’accompagne d’un ronronnement synthétique, mais n’est pas très performant (les 177 ch doivent déplacer les 2,4 tonnes de l’engin…) et consomme beaucoup d’électricité (près de 30 kWh/100 km). En conduite courante, on apprécie le bon confort de la suspension. La batterie se charge en 2h30 sur borne AC (max. 11 kW).

Un V6 électrifié qui en veut…

Les modes de conduite Dynamic et RS réveillent immédiatement le 2.9 V6 biturbo, qui travaille alors de concert avec le moteur électrique, l’ensemble délivrant 639 ch et 825 Nm de couple. Les accélérations sont canons, avec un 0-100 km/h bouclé en 3,6 secondes. Et le moteur électrique gomme le temps de réponse des turbos (à géométrie variable). Ça pousse instantanément et en continu. On dispose même d’un bouton Boost au volant qui libère pendant 10 secondes la puissance maximale et sélectionne automatiquement le rapport de boîte idéal pour une accélération optimale.

Par contre, si la sonorité est rageuse, elle paraît parfois un peu artificielle. Et, dans certaines phases de conduite, la boîte de vitesses automatique se montre un peu lente ou hésitante (notamment à l’approche du rupteur ou sur les gros rétrogradages).

Mais le plus gênant en conduite sportive, c’est la consommation d’essence, qui grimpe très vite au-delà des 20 l/100 km. Il faut dire que sur les modes sportifs RS Sport et RS Torque Rear, le bouilleur à essence charge la batterie quasiment en continu (le niveau de charge ne descend jamais sous 90%) pour conserver toute la puissance du moteur électrique, ce qui engendre une grande surconsommation de pétrole. Par contre, on récupère alors aussi de l’autonomie électrique pour plus tard. Heureusement, car le réservoir d’essence n’affiche ici que… 48 litres.

Lourde, mais agile et amusante

On se doutait que le moteur pousserait fort. Mais c’est au tournant que l’on attendait ce lourd break hybride plug-in. Pour masquer le poids, Audi a ajouté à sa transmission intégrale quattro à différentiel central autobloquant (pouvant faire varier la répartition avant/arrière de 70/30% à 15/85%) un nouveau différentiel arrière à répartition vectorielle de couple électromécanique. 

Concrètement, un moteur électrique (de 8 kW et 40 Nm) accélère la roue extérieure au virage pour créer un effet de lacet favorisant l’agilité, voire la dérive. La différence par rapport aux différentiels à répartition vectorielle mécanique, c’est que le système électromécanique ne travaille pas uniquement à l’accélération, mais aussi dans les phases de décélération (freinage, mise en appui, lâcher d’accélérateur), ce qui rend la voiture plus agile également en entrée de courbe.

En pratique, on doit bien avouer que ce système rend ce gros break particulièrement virevoltant, mais toujours relativement maîtrisable à la limite. Et le caractère varie selon le mode de conduite sélectionné : ça va du comportement neutre et équilibré au caractère survireur, selon votre humeur.

Conclusion

Cette lourde RS5 est une fausse mince plutôt qu’une vraie grosse. Elle parvient à cacher son poids à la conduite sous une couche d’électronique bien dosée et bien gérée (le fameux différentiel arrière à répartition vectorielle de couple électromécanique), qui la rend nettement plus amusante à piloter que ce que l’on avait imaginé. Le V6 biturbo envoie du lourd, mais on peut mettre fin à la tempête d’une pression sur le bouton « électrique ». Une double personnalité et un beau concentré de technologie, proposé environ au même prix (109.700 euros en Berline et 111.350 en Break) que celui d’une BMW M3, certes encore plus ludique mais moins technologique et non hybridée.

Spécifications RS5 Avant

Moteur : V6 essence biturbo, 2.894 cm³, 510 ch (375 kW) de 6300 à 6800 tr/min, 600 Nm de 2000 à 5000 + électrique (177 ch/130 kW, 460 Nm) ; puissance combinée : 639 ch/470 kW, 825 Nm

Transmission : aux 4 roues

Boîte de vitesses : automatique à 8 rapports

L/l/h (mm) : 4.896/1.952/1.446-72

Poids à vide (kg) : 2.370

Volume de coffre (l) : de 361 à 1.302

Batterie (kWh) : 25,9 kWh bruts/22,0 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 3,6

Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (285 km/h en option) et 140 km/h en électrique

Autonomie électrique (WLTP, km) : de 75 à 83

Consommation normalisée (WLTP, l/100 km) : de 3,9 à 4,5

CO₂ : de 88 à 102 g/km

Prix : 111.350 euros

Taxe de Mise en Circulation : Wallonie : 4.250,12 euros, Bruxelles : 6.357,85 euros, Flandre : 63,66 euros

Taxe de circulation : Wallonie et Bruxelles : 1.075,54euros, Flandre : 717,39 euros.

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