Essai – Mercedes Classe G G580 EQ Technology : Rambo s’essaie au ballet

Un article paru récemment dans la presse allemande soulignait les ventes difficiles du récent Classe G électrique de Mercedes. « Les modèles restent en rade sur les parkings des concessionnaires », titrait le Handelsblatt. Mais quels sont ces chiffres de vente ? En réalité, il y a eu 1.470 exemplaires électriques écoulés, contre... 9.700 versions thermiques. L’importateur belge se dit quant à lui satisfait, mais il ne publie pas de résultats détaillés. La situation est donc assez claire : le G580 EQ Technology ne suscite pas encore l’engouement.

Un prix pas dissuasif 

Est-ce la faute à des prix exagérés ? En fait, pas vraiment. Bien entendu, aucun G n’est bon marché. Le G580 coûte 148.467 euros, contre 137.214 euros pour la G500 ou encore 127.000 euros pour la G400d. La version AMG s’affiche juste sous les 200.000 euros. Mais en choisissant de passer directement à l’électrique – sans l’étape de l’hybride rechargeable –, Mercedes n’avait peut-être pas anticipé la relative aversion qu’il existe chez les riches vis-à-vis des voitures de luxe électriques. Et c’est moins en raison du produit que de la valeur résiduelle qui est réduite à néant. Ou presque. Et justement : un Classe G est censée conserver une belle valeur aussi longtemps que son châssis-échelle.

Pas de plate-forme dédiée aux VE

Le G580 continue à être produit à Graz (Autriche) sur le même châssis-échelle que les versions thermiques. Bien entendu, une série de modifications profondes ont été nécessaires : trois traverses sur huit ont été supprimées pour intégrer la grosse batterie de 116 kWh nets. Enveloppé dans de l’aluminium et protégé par un blindage en fibre de carbone, cet accumulateur a été pensé pour les expéditions les plus folles… ou les balades sur les boulevards. Résultat : un poids démesuré de près de 3,1 tonnes, ce qui en fait l’une des voitures les plus lourdes qu’on puisse conduire avec un permis B.

Ce poids a naturellement des conséquences. Lors des accélérations (0 à 100 km/h en moins de 5 s), on perçoit par exemple une légère dérive latérale du probablement à un équilibrage perfectible des masses. Le poids utile est limité à 415 kg et il n’y pas de crochet d’attelage, car l’ajouter entraînerait un dépassement de la masse autorisée avec un permis classique, passagers et bagages inclus. C’est clairement un problème pour les clients qui comptaient tracter chevaux ou bateau.

Quatre moteurs, pas de différentiels

Côté technique, le G électrique offre des avantages, à commencer par la présence de quatre moteurs électriques (deux à l’avant, deux à l’arrière), chacun disposant de sa propre réduction. Cette configuration permet de se passer de différentiels classiques : tout est géré électroniquement et avec des résultats étonnants. En mode Rock, qui est situé à l’endroit même des boutons des différentiels des versions thermiques, il suffit d’appuyer sur la pédale pour s’extirper de tous les types de situation. Le G580 tourne sur lui-même comme un tank le ferait en faisant tourner les roues de chaque côté et selon un sens opposé. Une pirouette vraiment utile en tout-terrain et qu’on a testée. Par contre, la pelle reste à prévoir pour reboucher les énormes tranchées creusées à cette occasion.

Autre technologie intéressante : le G-Steering qui freine les roues intérieures et accélère les extérieures pour réduire le rayon de braquage (13,6 m). Pratique entre deux sapins et totalement exclusif à cette version.

Digne héritière 

En tout-terrain, le G électrique est fidèle à son ADN. Il franchit des gués jusqu’à 85 cm – mieux que la version Diesel. Et on peut compter sur une réactivité 150 fois plus rapide que celle obtenue avec un différentiel mécanique. C’est un atout. Les anciens blocages de différentiel ne manquent donc pas. Mais attention à ceci toutefois : si on opte pour le casier étanche pour le câble de recharge à l’arrière, on perd d’office la roue de secours. Il faut donc faire des compromis, car il n’y a pas de frunk à l’avant pour accueillir le matériel de recharge. 

Pas tout à fait zen sur la route

À ce prix, on serait en droit d’espérer le confort d’une EQS. Mais ce n’est pas le cas. Si le G580 reste silencieux à allure modérée (avec une sonorité artificielle heureusement désactivable), sa silhouette de frigo engendre davantage de bruits aérodynamiques et de roulement que pour les versions thermiques. Sur autoroute, on sent d’ailleurs l’engin lutter contre son propre poids. La récupération d’énergie en décélération est particulièrement marquée et Mercedes offre peu d’options pour l’adoucir. Mais c’est sans doute voulu pour tenter de limiter la consommation.

La suspension à ressorts hélicoïdaux et le pont arrière rigide sont aussi conservés. Ce qui rend forcément le passage de chaque ralentisseur très perceptible. Il faut s’y résoudre : le G conserve ses traits typiques et ça le rend nettement moins confortable qu’un Range Rover par exemple. Côté consommation, nous avons signé un record : 31 kWh/100 km en moyenne et jusqu’à 40 kWh en pointe. De ce fait et malgré une batterie d’une capacité franchement colossale, l’autonomie réelle dépasse rarement les 400 km. La puissance en recharge rapide peut toutefois atteindre les 200 kW (10 à 80 % en 30 minutes), la recharge en courant alternatif atteint, elle les 11 kW. Plusieurs programmes de charge peuvent naturellement être programmés selon le lieu.

Finition impeccable

Il n’y a pas à discuter : la qualité de fabrication de l’usine de Graz reste exceptionnelle. Et on apprécie chaque instant le cuir épais, le tableau de bord robuste ou le système MBUX fluide et intuitif (via les deux écrans de 12,3 pouces). Les commandes tactiles au volant sont par contre trop sensibles et au quotidien, c’est agaçant. Heureusement, les boutons physiques de climatisation et sièges chauffants répondent bien présents pour une ergonomie de meilleure facture. La banquette arrière est correcte, sans plus : position haute est évidemment agréable, mais l’espace aux jambes est similaire à celui d’une voiture compacte. Le coffre offre 555 litres et 1.990 litres sièges rabattus.

Conclusion

Ce G électrique n’est en rien un choix rationnel. Et aucune autre version de ce modèle ne l’est par ailleurs. Mais le G580 EQ Technology est-il meilleur que ses sœurs thermiques ? Sur le papier, c’est oui, car il est plus silencieux, tout aussi doué en tout-terrain, il requiert moins d’entretien et il ne produit pas d’émissions localement. Cela dit, le G électrique montre aussi les limites actuelles d’un modèle et le fait de l’électrification n’est pas encore applicable à tous les genres automobiles. Elle prive en effet d’attelage (permis B), l’autonomie est moyenne, le poids est largement esxcessif, la régénération est trop brusque et il y a encore trop d’incertitudes sur la valeur de revente. Pour un G électrique digne de ce nom, il faudra sans doute attendre l’arrivée des batteries solides, comme le fait du reste Porsche pour une certaine 911...

Mercedes G580 EQ Technology (2025) – Fiche technique

Moteur : 4 moteurs électriques, 588 ch, 1.164 Nm, batterie Li-ion

Transmission : 4x4 permanent, boîte à deux rapports

Dimensions (L/l/H) : 4.624 / 1.984 / 1.989 mm

Poids à vide : 3.010 kg

Volume de coffre : 555 l (1.990 l banquette rabattue)

Batterie : 116 kWh nets (124 kWh bruts)

0–100 km/h : 4,7 s

Vitesse max : 180 km/h

Autonomie WLTP : 473 km

Conso WLTP : 30,3 kWh/100 km

Émissions CO₂ : 0 g/km

Prix : 148.467 euros

Taxes :

BIV : 0 euro (Flandre), 2.454,23 euros (Wallonie), 61,50 euros (Bruxelles)

Taxe de circulation : 0 euro (Flandre), 102,96 euros (Wallonie/Bruxelles)

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