Depuis l’affaire du Dieselgate, Volkswagen a radicalement changé de stratégie pour embrasser la transition vers la voiture électrique. Le groupe automobile a mobilisé plusieurs milliards d’euros qui ont été investis dans la recherche et le développement ainsi que dans l’outillage nécessaire à la production. La concrétisation de ce revirement stratégique a été d’emblée visible : Porsche a rapidement dévoilé son prototype Mission E – qui est devenu la Taycan – tandis que Volkswagen a tenu ses promesses en lançant sur le marché successivement l’ID.3, l’ID.4 et maintenant l’ID.5. Et ce n’est pas fini puisque d’autres modèles sont en arrivage, dont notamment un revival électrique du fameux T1.
Cela dit, jusqu’ici, tous les modèles électriques proposés – et les prochains pour arriver à 20 d’ici 2025 – sont des modèles à batterie. Et pour cause : Herbert Diess, le grand patron de Volkswagen, pense que l’hydrogène ne constitue pas une bonne source d’énergie pour les voitures. Il l’a répété à plusieurs reprises, mais tout ceci ne serait qu’une façade. Car dans le plus grand secret, Volkswagen développe aussi la technologie de l’hydrogène.
En secret
Malgré les déclarations de Herbert Diess, un département continue à développer la technologie de l’hydrogène et donc une pile à combustible. Et il est difficile de penser que le grand patron ne soit pas au courant. C’est ce que rapporte le site d’information Business Insider qui indique que Volkswagen a déposé fin janvier 2022, en collaboration avec l’entreprise saxonne Kraftwerk Tubes GmbH, un brevet pour une pile à combustible d’un nouveau genre.
Ce qu’il y a d’intéressant, c’est que dans le brevet, Volkswagen est cité comme « utilisateur de la technologie » même si le groupe a aussi amplement contribué au développement. Interrogé par le média, le patron de Kraftwerk, Sascha Kühn, n’a pas nié les faits et il a expliqué que Kraftwerk fournit toujours la technologie de base, puis la développe et conçoit le véhicule en collaboration avec les ingénieurs du constructeur.
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Le patron de Kraftwerk a même donné quelques détails sur la pile à combustible en question. Le modèle se distinguerait notamment de ceux développés par Toyota et Hyundai par le biais d’une membrane réalisée ici en céramique au lieu d’une membrane en polymère (plastique). Apparemment, cette seule caractéristique changerait tout, car elle permettrait à la pile de démarrer plus rapidement tout en étant moins onéreuse à produire que la polymère qui fait aussi usage de platine, ce qui n’est pas le cas de cette nouvelle pile développée par Kraftwerk et Volkswagen.
Quand ?
Faut-il dès lors s’attendre à l’arrivée massive de piles à combustible dans les années qui viennent ? Pas si vite ! Car chez Kraftwerk, on reconnaît qu’il faudra encore un certain temps avant que cette technologie soit mature et qu’elle vienne concurrencer celle de la batterie.
Cela dit, Kraftwerk Tubes ne travaille pas qu’avec Volkswagen, ce qui en dit long aussi sur l’approche des constructeurs – celle de ne plus fabriquer leurs propres moteurs (qu’ils soient électriques ou qu’il s’agisse de piles à combustible – et notamment avec Infiniti, la marque de luxe de Nissan. Selon l’entreprise allemande, l’objectif est de pouvoir parvenir à une industrialisation en 2026 avec 10.000 piles qui seraient alors construites, mais dispatchées entre plusieurs constructeurs automobiles.
Volkswagen s’est aussi justifié de cette « fuite » et indiqué que l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050, plusieurs pistes devaient être évaluées et explorées tout en insistant aussi sur le fait que les brevets n’impliquent pas nécessairement qu’une technologie sera mise en œuvre. Le directeur de la stratégie de Volkswagen, Michael Jost, n’est en outre pas de l’avis de son grand patron et il pense que l’hydrogène sera utilisé dans les véhicules de Volkswagen, même si cela prendra encore quelques années.
En 2019, Michael Jost avait d’ailleurs déclaré qu’à long terme, ce vecteur d’énergie serait effectif pour les véhicules à propulsion électrique. Évidemment, il faudra encore lever quelques barrières. Comme le prix de la voiture à hydrogène, le déploiement du réseau de distribution et, surtout, le rendement global de l’hydrogène qui nécessite une production exclusive à partir d’énergies vertes. Il faudra encore du travail même si on se dit que l’hydrogène possède aussi des avantages par rapport à la voiture électrique et notamment celui de ne recourir qu’à une toute petite batterie moins gourmande forcément en matières premières. À suivre…
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