L’hiver est de retour et avec lui, l’humidité, les feuilles mortes et les bancs de brouillard. Or, lundi dernier sur l’E19 à hauteur de Kontich, neuf voitures se sont percutées en chaîne, heureusement sans faire de blessé. La scène impressionne et, surtout, elle interroge à l’heure où nos voitures débordent de caméras, de radars et de freinages d’urgence automatiques. C’est justement la question que la VRT a posée à plusieurs experts belges de la sécurité routière. Car si la machine voit mieux que nous, pourquoi ne parvient-elle pas à éviter l’accident ?
File op E19 door kettingbotsing met 9 voertuigen net voor Kontich: omrijden via A12 https://t.co/p3JD5pqo4C
— VRT NWS (@vrtnws) October 5, 2026
Qui voit mieux ?
Forcément, en cas de brouillard, le conducteur atteint rapidement ses limites. Des tests sur simulateur montrent que la plupart des automobilistes sous-estime la vitesse de 10 à 20 %. Et à cela s’ajoute un effet d’aspiration par lequel l’œil reste rivé sur les feux arrière du véhicule qui précède et mésestime totalement la distance qui le sépare de celui-ci. Et tout le problème vient du fait que dans ce cas de figure, le capteur ne corrige pas l’erreur humaine, mais il l’aggrave.
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On l’ignore souvent, mais dans le brouillard, une caméra n’y voit pas mieux que l’œil humain. Par contre, le radar, lui, envoie ses ondes à travers la brume et continue de détecter, même si c’est de façon grossière. Il repère surtout une masse. Et il y a encore le lidar, ce laser qui cartographie l’environnement au centimètre. C’est le plus précis des trois technologies, sauf dans la brume, car les gouttelettes renvoient son faisceau et le noient sous de faux échos.
Les technologies ne sont donc pas infaillibles. Et elles le sont d’autant moins par l’effet psychologique des aides à la conduite : plus le conducteur se fie à ses assistances, moins il reste attentif. Une étude de la Fondation AAA menée avec Virginia Tech l’a mesuré. Ce sont ainsi les automobilistes les plus habitués aux aides à la conduite qui se déconcentrent le plus alors que les novices, toujours méfiants, gardent les yeux sur la route. En gros, les conducteurs aguerris aux assistances finissent par considérer leur voiture comme autonome, alors qu’elles ne le sont pas...
Quel choix poser ?
On pourrait toutefois se demander pourquoi certains constructeurs optent pour un radar et d’autres pour un lidar ? Et la réponse est avant tout économique. Longtemps, les lidars ont coûté une fortune. Il y a 10 ans, il fallait compter 50.000 dollars pour un seul équipement. Mais entretemps, les choses ont changé. En Chine, le numéro un mondial Hesai a fait tomber son capteur sous les 200 dollars, ce qui permet à la majorité des marques d’équiper les modèles de milieu de gamme. Ainsi, près d’un véhicule chinois sur cinq en était doté fin 2025. Les constructeurs occidentaux ont pris le chemin inverse et misent sur un radar haute résolution moins cher, mais aussi plus fiable que le laser dans le brouillard épais. C’est donc une question de point de vue tout autant qu’une question d’accès à des équipements bon marché.
Plus de tôle, moins de drames
Bien que le carambolage de Kontich soit particulier compte tenu de la densité du brouillard, les chiffres de VIAS interrogent néanmoins sur l’utilité et l’efficacité des capteurs et des caméras embarqués. Car entre 2024 et 2025, les accidents corporels ont augmenté de 2,9 %, passant de 35.605 à 36.621. Heureusement, le nombre de tués a été réduit de 2,2 % l’an dernier. Ces éléments permettent donc de conclure que non, les aides à la conduite n’enrayent pas la hausse des accidents, mais que, oui, elles sauvent des vies. VIAS attribue d’ailleurs lui-même cette baisse de décès à la réduction des vitesses (radars) et à la diffusion des assistances. Mais encore faut-il que les véhicules belges soient équipés de ces technologies, car le parc affiche un âge moyen de 10,2 ans de moyenne d’âge.
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Faut-il dès lors penser que la multiplication des capteurs dédiés à la sécurité dans les véhicules est inutile ? Sans doute pas. Mais les experts estiment toutefois que la vraie avancée ne viendra ni d’une caméra, d’un radar ou d’un lidar, mais bien des véhicules capables de communiquer entre eux pour s’avertir d’un danger et freiner de manière organisée. Mais ça, c’est clair, ce n’est pas pour demain...
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