Les chiffres publiés par VIAS, l'Institut belge de sécurité routière, ont réservé une « bonne » surprise : 445 personnes ont perdu la vie sur les routes du royaume en 2025, contre 455 l'année précédente. C’est donc une baisse de 10 unités ou de 2% que l’on enregistre. Elle est certes modeste en valeur absolue, mais ce qui est inattendu, c’est qu’elle établit un plancher historique depuis le début des statistiques officielles. La tendance est nationale : la Flandre recule à 234 décès (−14), la Wallonie à 191 (−6). Seule Bruxelles contraste avec un étonnant doublement de 10 à 20 morts – le plus mauvais bilan depuis 2022.
Les usagers vulnérables, la grande victoire
Parmi les enseignements les plus intéressants de ces dernières statistiques, on remarque une nette diminution chez les usagers dits « vulnérables » (cyclistes et piétons). Le nombre de tués parmi les piétons est passé de 70 à 52, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. On observe également une tendance favorable chez les cyclistes (de 86 à 79 décès).
Il n’y a qu’une catégorie d’usagers qui se détériore : celle les utilisateurs de trottinettes électriques. Treize d'entre eux ont perdu la vie en 2025, contre quatre l'année précédente – soit plus du triple en un an. Ce phénomène est directement lié à l'explosion du nombre de trajets effectués en trottinette électrique, mais aussi au profil souvent peu expérimenté des pilotes ainsi qu’à une cohabitation avec la circulation automobile toujours difficile.
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Plus d’accidents corporels : cherchez l'erreur
Le nombre total d'accidents avec blessés a par contre progressé de 3% en 2025, passant de 35.605 à 36.621 sur l'ensemble du territoire. Comment expliquer cette hausse avec la baisse de la mortalité ? L'explication tient en réalité dans la gravité des accidents qui recule constamment. En 2016, on dénombrait 16 morts pour 1.000 accidents corporels et en 2025, ce ratio est tombé à 12. Les chocs surviennent plus souvent à basse vitesse.
Répression : enfin un bilan positif ?
C'est ici que le débat s'anime. VIAS pointe explicitement le rôle des mesures coercitives dans cette évolution favorable. La verbalisation plus sévère des conducteurs en état d'ivresse, la lutte renforcée contre l'usage du téléphone au volant et la multiplication des contrôles de vitesse auraient mécaniquement modifié les comportements sur la route. Les automobilistes rouleraient donc moins vite et plus prudemment... ce que contredit toutefois l’augmentation des accidents.
L'arsenal répressif est d'ailleurs appelé à se renforcer encore. Les caméras ANPR déjà déployées pour la détection des plaques seront bientôt capables d'identifier les conducteurs tenant leur GSM en main. Les radars fixes et mobiles vont quant à eux gagner en sophistication, avec des systèmes de vitesse variable, capables d'adapter le seuil de tolérance en temps réel selon les conditions météo ou de circulation. Et parmi d’autres choses dans les cartons du gouvernement fédéral, il y a encore le permis à points, longtemps réclamé par les experts et en projet depuis les années 1990.
La mariée est-elle trop belle ?
L'avocat spécialisé dans les affaires de la route Bruno Gysels est plus nuancé sur les chiffres publiés et, surtout, sur leur interprétation positive. Pour lui, « une baisse de 10 tués est une bonne nouvelle, mais ce n'est pas un progrès spectaculaire non plus. Il est difficile de tirer des conclusions, alors que cette baisse tient peut-être aussi dans la meilleure sécurité des véhicules ou des aides à la conduite. » La preuve, c'est que le nombre d'accidents avec dégâts corporels est en hausse de 3 %.
Par ailleurs, VIAS explique cette baisse par l'augmentation des contrôles routiers. Mais là aussi, la théorie est discutable. Certes, la densité des radars incite les conducteurs à lever le pied. Mais « la majorité des automobilistes sont surtout pris au piège », analyse Bruno Gysels, car 70% des amendes pour excès de vitesse concernent des infractions de moins de 10 km/h. On est loin de s'attaquer aux profils vraiment dangereux.
Et c'est précisément là que tout le travail reste à faire, selon l'avocat. « Les récidivistes, les vrais, ne sont pas traités comme ils le devraient. A titre l’exemple, les alcooliques souffrent d’une maladie et devraient être traités en malades et pas comme délinquants. Cela nécessite une compréhension du parquet afin que des actes adéquates soient posés pour lutter réellement contre la récidive. »
Il évoque notamment l'Article 42, qui permet de retirer le permis à vie dès le jour du prononcé. « Pour les récidivistes, il faut qu'il y ait un vrai enjeu et de vraies conséquences. » Mais le problème tient aussi aux délais : « Quand on attend trois ans, voire plus pour être jugé, la sanction n'a aucun impact. »
Pour Bruno Gysels, l'enjeu dépasse la simple sanction. « Il faut oser aborder pour ces personnes la question de la capacité. Or, jusqu'ici, les sanctions plus sévères ne le sont pas vraiment. Retirer le permis à un conducteur avec un seuil de 0,8 g/l de sang, ce n'est pas s'attaquer aux récidivistes et aux gros buveurs qui représentent les vrais dangers sur la route. Même si on ne peut pas excuser les autres pour autant. »
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