Jusqu’ici, les radars fixes ou tronçons ne s’adaptaient pas à la vitesse. Ils étaient donc calibrés pour une vitesse prédéfinie et ils n’étaient pas recalibrés en fonction de la présence d’un chantier ou d’un autre changement temporaire de la vitesse sur le tracé. Mais cette situation pourrait changer, spécialement avec l’arrivée des tronçons dits à vitesse dynamique, c’est-à-dire avec des panneaux qui peuvent augmenter ou réduire la vitesse sur un tronçon en fonction des conditions de trafic. On voit débouler l’idée comme une Formule 1 dans le Raidillon de Spa-Francorchamps : il s’agirait de communiquer automatiquement cette limite de vitesse aux radars présents sur le parcours.
Cette évolution n’est pas qu’une idée lancée à la va-vite. En effet, selon les informations de SudInfo, la Wallonie va tester ce dispositif sur la N25, une voie rapide limitée à 120 km/h, mais qui est marquée régulièrement par la présence de véhicules agricoles. Ce tronçon reste donc dangereux, car les différences de vitesse entre deux véhicules peuvent être importantes. Dans ce contexte, la région a prévu d’installer de manière pilote des panneaux afficheurs dynamiques qui permettront de limiter à un moment donné la vitesse maximale si un véhicule très lent est détecté sur la deux bandes.
La vitesse devient contextuelle
Le dispositif repose sur une signalisation dynamique déployée sur un tronçon de sept kilomètres entre les échangeurs des N275 et N238 en direction de l’E411. Des panneaux à messages variables seront installés environ tous les 500 m ainsi qu’aux bretelles d’accès. Une vingtaine d’unités sont prévues.
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Chaque installation intégrera un système de détection capable d’identifier et d’analyser la vitesse des différents types de véhicules sur plusieurs bandes. Des caméras de surveillance compléteront le dispositif. L’ensemble devrait fonctionner de manière automatisée avec la possibilité d’une intervention du centre Perex en cas d’incident ou de besoin spécifique.
Le radar tronçon aussi
Mais la dimension la plus inattendue du projet concerne le contrôle de la vitesse. À terme, la limitation affichée de manière dynamique pourrait devenir la référence pour le radar tronçon déjà présent sur la zone (et il y en a quelques-uns sur la N25). Cette communication entre appareils changerait tout puisque la vitesse moyenne calculée tiendrait alors compte du plafond temporairement en vigueur.
Une telle évolution suppose une homologation spécifique et une adaptation du cadre réglementaire qui, historiquement, est conçu pour des limitations fixes. Le marché public pour la fourniture et l’installation des équipements a été lancé. Après désignation de l’entreprise, deux mois d’études précéderont des travaux d’une durée maximale de six mois. L’objectif affiché est une mise en service début 2027.
L’objectif des autorités est évident : renforcer la cohérence des informations de vitesse et, donc, des injonctions routières. Dans le même temps, il s’agira aussi de mieux rentabiliser les appareils de contrôle actuels qui restent totalement incapables de détecter une adaptation. Cette interconnexion entre panneaux indiquant les limitations et radars semble dès lors logique, même si elle ne ravira pas les automobilistes qui verront là un moyen de plus de remplir les caisses de l’État – or, les amendes rapportent déjà beaucoup d’argent au gouvernement belge.
Et la Flandre ?
À ce stade, ni les autorités flamandes ni la presse néerlandophone ne font état d’un projet comparable de radars tronçons couplés à des limitations dynamiques. Mais on n’oubliera pas que la Flandre a historiquement adopté une approche volontariste en matière de contrôle automatisé avec un déploiement massif de radars et de dispositifs ANPR. Dans ce contexte, l’absence d’annonce ne préjuge en rien de l’avenir et l’extension de cette connexion à l’ensemble du territoire belge relèverait d’une continuité assez logique.
Cette réflexion du caractère adaptatif des radars dépasse d’ailleurs les frontières belges. En France, la limitation sur autoroute est abaissée à 110 km/h en cas de pluie, contre 130 km/h par temps sec. Or, les radars actuels ne sont pas (encore) capables d’identifier automatiquement les conditions météorologiques : un conducteur contrôlé à 130 km/h sous une averse ne sera pas verbalisé si le radar est paramétré sur la vitesse maximale de la route sèche. Des expérimentations menées au Royaume-Uni avec des dispositifs intégrant de l’intelligence artificielle – capables d’analyser les trajectoires pour détecter des comportements à risque – montrent toutefois que l’intégration de paramètres contextuels dans les systèmes de contrôle progresse rapidement. La question n’est donc plus se savoir si, mais de savoir quand ces mesures seront d’application.
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