Au premier semestre 2025, 4.189.224 infractions de vitesse ont été enregistrées. C'est une hausse de 10,5 % par rapport à 2024 et de 81 % depuis 2021. Les recettes suivent : 535,7 millions d'euros en 2023, 576,8 millions en 2024, près de 600 millions attendus cette année. Et ce sera encore davantage en 2026 : depuis le 1er février, les amendes pénales ont augmenté de 25% et une hausse de 10% sur les petites infractions routières est annoncée dans l'accord budgétaire De Wever, en attente d'application. La Belgique flashe donc plus que jamais. Et encaisse plus que jamais. Dans le discours officiel, on appelle ça une politique de sécurité routière, mais on peut légitimement s'interroger sur ce que c'est vraiment.
Augmentation, encore
Il se trouve que trois quarts de ces infractions concernent des dépassements inférieurs à 10 km/h après déduction de la marge technique. Trois quarts. Ce n'est pas le profil du chauffard, mais c'est celui du conducteur ordinaire. Celui qui a regardé son rétroviseur une seconde de trop, dont le régulateur a légèrement dérivé en descente ou qui n'a pas vu le panneau de limitation changer.
Ce qui surprend, c’est que VIAS bâtit là-dessus un discours accusateur : 38 % des Belges dépassent régulièrement. Ce chiffre vient d'un sondage déclaratif. VIAS demande la fréquence, mais jamais l'amplitude. Celui qui roule à 52 km/h en zone 50 et celui qui fait du 90 tombent donc dans la même case. Et ce discours a un problème. Il ignore une réalité physique fondamentale. Ce n'est pas que les Belges manquent de discipline, c'est que la conformité parfaite est techniquement impossible.
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La physique d'abord
Mais il y a une dimension qui n’est jamais mise en avant : la réglementation européenne UNECE R39 qui s'applique à chaque véhicule homologué. Dans ce cadre, un compteur doit toujours afficher une vitesse égale ou supérieure à la vitesse réelle, mais jamais inférieure. La tolérance vers le haut peut atteindre 10% plus 4 km/h. Concrètement, à 90 km/h réels, le compteur peut donc légalement afficher jusqu'à 103 km/h. La raison est purement commerciale : si un compteur sous-estimait la vitesse, le conducteur roulerait trop vite sans le savoir et le constructeur en serait responsable. Pour éviter des poursuites, tous biaisent leurs instruments vers le haut.
Concrètement, cela signifie que les automobilistes ne sont pas tous égaux, car tout dépend de leur véhicule. Deux conducteurs qui voient exactement le même chiffre sur leur tableau de bord ne roulent donc pas nécessairement à la même vitesse réelle. L'un a un compteur précis, l'autre un compteur qui surestime davantage. On a donc un même affichage, mais un écart réel possible de plus de 12 km/h. Et forcément, ça peut mener plus facilement – ou pas – à l’amende.
La marge d’erreur technique de 6 km/h inscrite dans l'arrêté royal du 12 octobre 2010 n'est pas un cadeau politique. C'est une exigence légale par ailleurs confirmée par la Cour de cassation dans un arrêt d'avril 2017 : la vitesse corrigée, après déduction de la marge technique, est la seule vitesse légalement retenue. Pas la vitesse brute mesurée par le radar. VIAS avance souvent que les radars actuels ont une imprécision inférieure à 1 % et que la marge de 6 km/h est obsolète technologiquement. C'est possible. Mais cet argument répond à la mauvaise question. Le radar peut être parfait, le problème n'est pas là. Il est dans le compteur. Et ça, VIAS ne le dit pas non plus.
Supprimer cette marge sans uniformiser la calibration des compteurs reviendrait à sanctionner les conducteurs dont le véhicule est le plus précis. Dès lors, qualifier ça de la délinquance est une imposture intellectuelle. La marge belge est souvent présentée comme l’une des plus généreuse d’Europe. Ce n’est pas tout à fait vrai. Le Royaume-Uni applique une correction de 10 % plus 3 km/h et la France de 8 % sur ses radars mobiles.
L'autre Belgique
Les 67.000 infractions pour dépassements de plus de 30 km/h au premier semestre 2025 représentent les vrais risques. Ce sont ceux qui tuent. Et ces conducteurs sont plus difficiles à attraper, plus coûteux à poursuivre et bien moins rentables à grande échelle. Un projet de loi Crucke-Verlinden est en cours : au-delà d'un certain seuil d'infractions cumulées, l'automobiliste serait automatiquement traduit en justice. Mais la question essentielle n'a pas encore tranchée et c’est est précisément celle-ci : un récidiviste dangereux, c'est quoi ? Celui qui a été flashé huit fois à 57 km/h en zone 50 ou celui qui a dépassé la vitesse deux fois de plus de 30 km/h ? Si le seuil additionne des infractions sans les qualifier, on risque de reproduire le même biais que le système actuel : punir la fréquence plutôt que la dangerosité.
Un record, deux réalités
L'État belge a fait un choix, pas nécessairement cynique, mais un choix quand même. Selon la base de données mondiale SCDB, la Belgique présente la plus forte densité de radars fixes d'Europe : 400 dispositifs par million d'habitants contre 246 en Suède, deuxième du classement et 50 en France. Le système ne surveille pas, il encaisse. En Belgique, on peut multiplier les infractions sans que personne ne relie les points entre eux. Pas de seuil d'alerte. On perçoit et on ne prévient pas.
Une vraie politique de sécurité routière aurait un autre visage : des moyens concentrés sur les gros excès, une logique de prévention plutôt que de perception. Mais évidemment, ça coûte plus cher et ça rapporte moins. Avec le système actuel, on ne se trompe pas seulement de cible, on a bâti un système qui, par sa conception, concentre ses ressources là où le rendement est maximal : sur le conducteur ordinaire, distrait trente secondes et pas sur le chauffard. Ce n'est pas de la sécurité routière, c'est de la gestion budgétaire.
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