Longtemps présentés comme un outil de sécurité routière, les radars-tronçons flamands se retrouvent aujourd’hui au centre d’une vaste polémique. Récemment, un juge a invalidé une amende pour cause de non-conformité. Celui-ci a estimé en effet que tout PV devait préalablement être validé par un agent compétent. Or ici, ce n’était pas le cas. Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont aujourd’hui des sociétés privées qui gèrent les radars... et bien souvent aussi les amendes. Par ailleurs, la Cour a estimé que le financement des radars-tronçons n’était pas adéquat. En effet, les dispositifs utilisés pour infliger des amendes administratives (GAS) doivent être financés exclusivement par les autorités publiques. Et ce n’est pas le cas.
Mais comment ces radars-tronçons fonctionnent-ils ? Quels sont les accords entre les communes et la société TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service) pour qui gère les radars-tronçons ? Nos collègues de la VRT sont parvenus à se procurer ces contrats et le moins que l’on puisse dire, c’est que certaines clauses suscitent des interrogations, voire de l’incompréhension. Conclus à partir de 2021, ces accords imposent aux autorités locales des obligations surprenantes : limitation de la durée des travaux, maintien du flux de circulation, voire une validation conjointe des emplacements de contrôle. Pour plusieurs juristes, ces dispositions confèrent à l’entreprise un pouvoir d’influence inhabituel sur des décisions de sécurité publique.
Quand le privé dicte sa loi
Dans ces contrats qui concernent au moins 30 communes flamandes, certaines clauses précisent que les travaux susceptibles d’entraver la circulation ne peuvent dépasser cinq jours consécutifs ou dix jours par an. Au-delà, la commune est considérée en « défaut ». D’autres passages imposent par ailleurs que toute modification de l’infrastructure ou tout nouveau site de radar-tronçon soit soumis à un accord préalable de TaaS. Si ces clauses ont été assouplies récemment, elles illustrent néanmoins la logique contractuelle : garantir la rentabilité du système en maintenant un trafic constant. Plusieurs experts rappellent d’ailleurs qu’il n’appartient pas à une société privée de décider où placer les radars.
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Dans certaines villes, les effets de ces obligations se font déjà sentir. À Bilzen-Hoeselt, l’élu N-VA Wouter Raskin avoue même mettre tout en œuvre pour écourter les chantiers et éviter ainsi les pénalités. « Je connais un cas où un ralentisseur a même été supprimé pour préserver le bon fonctionnement du radar-tronçon », a-t-il affirmé à nos confrères. Selon lui, les premières versions des contrats prévoyaient même la suppression de tout « élément ralentisseur ». Depuis, les clauses ont été réécrites, comme par hasard... Les élus semblent partagés sur la question. Certains dénoncent des contrats étouffants tandis que d’autres défendent le dispositif, arguant que c’est une question de sécurité et pas de profit. Question de point de vue en effet.
Un système lucratif
Le modèle TaaS repose sur un partage des amendes : la commune conserve une partie, mais reverse environ 24 euros sur chaque contravention – soit près de la moitié du montant pour un excès de vitesse mineur. Cette formule a entraîné une multiplication spectaculaire des radars-tronçons : de 246 installations en 2023, la Flandre est passée à plus de 1.200 cette année. L’intérêt est sans doute partagé : TaaS fait de bonnes affaires, mais les communes aussi, car bien qu’elles n’empochent qu’une partie des amendes, au plus il y en a, au mieux c’est.
Interrogée, l’entreprise TaaS réfute toute dérive. Elle rappelle qu’une étude indépendante montre une baisse de 38% du nombre d’accidents sur les tronçons contrôlés. Mais pour une partie du monde politique flamand, la question n’est plus là. La ministre flamande de l’Intérieur, Hilde Crevits (CD&V), estime que la décision du tribunal de police de Vilvorde (qui a annulé l’amende) constitue une « jurisprudence importante », mais qu’elle ne remettra pas en cause l’ensemble du système. Interrogée sur Radio 1, elle a précisé que le jugement ne s’applique qu’à ce cas précis et ne rend donc pas automatiquement invalides les autres radars-tronçons gérés par les communes.
La ministre de la Mobilité, Annick De Ridder (N-VA), a de son côté annoncé vouloir examiner le jugement en détail et adapter la législation si nécessaire. Autrement dit à réécrire la loi. Toutes deux insistent sur la valeur du dispositif pour la sécurité routière : « Les radars-tronçons sont un outil essentiel pour sécuriser les voiries locales », a déclaré Hilde Crevits, tout en reconnaissant la nécessité d’éviter tout « excès » dans les partenariats public-privé.
La Wallonie prend des leçons ?
En Wallonie, les autorités entendent éviter les dérives observées en Flandre. Le gouvernement prépare un dispositif permettant aux communes de percevoir les amendes issues des radars-tronçons (amendes administratives) tout en garantissant une gestion entièrement publique. Contrairement au modèle flamand, la constatation des infractions resterait sous contrôle régional sans intervention d’entreprises privées afin d’éviter toute confusion entre enjeux financiers et mission de service public. À voir si cela fonctionnera...
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