Na maanden van intens overleg laat Brussel het plan voor een volledig verbod op verbrandingsmotoren in nieuwe auto’s in 2035 los. In plaats daarvan mikt de Europese Commissie op een emissiereductie van 90% ten opzichte van 2021, wat de deur openzet voor een mix van technologieën.
Concreet betekent dit dat ook na 2035 nog zo’n kwart van de nieuwe auto’s een verbrandingsmotor mag hebben: van diesel en benzine tot (milde en volwaardige) hybrides, plug-ins, range extenders (EREV) en zelfs waterstof. Voor de industrie is dat een flinke adempauze, zeker nu Chinese spelers oprukken en de markt voor volledig elektrische auto’s — vooral in de laagste, minst rendabele segmenten — nog broos is.
Krijgen Europese autofabrikanten weer de overhand?
De Europese automerken reageren opgelucht op het geplande einde van de verplichte volledige elektrificatie, een doel waar ze lang en hard voor hebben gelobbyd. Al jaren pleiten ze voor ‘technologische neutraliteit’, met als kernargument dat een volledig elektrische verplichting de afhankelijkheid van een batterij-ecosysteem, grotendeels in Aziatische handen, alleen maar zou vergroten.
Advertentie – lees hieronder verder
Het gedeeltelijke behoud van de verbrandingsmotor geeft groepen als BMW, Mercedes, Audi en Porsche opnieuw wat ademruimte. Voor hen blijven high-end modellen met klassieke aandrijving immers cruciaal voor de winst. Ook toeleveranciers die sterk leunen op traditionele aandrijflijnen — zoals Schaeffler, Bosch, Getrag, ZF, maar ook Continental en Valeo — krijgen zo een extra decennium om hun strategie bij te sturen. Bovendien blijft de Europese productie van kleine elektrische auto’s voorlopig relatief beschermd door de M1E-classificatie, die lokaal gebouwde modellen bevoordeelt. Tenzij de Chinezen zich daar alsnog mee gaan bemoeien…
Duitsland en Italië, grote winnaars
Berlijn, de drijvende kracht achter deze herziening, komt duidelijk als winnaar uit de bus. Onder druk van machtige regionale politici en met het Chinese offensief in het achterhoofd wist Duitsland een compromis af te dwingen dat een cruciaal deel van zijn industrie beschermt. Tegelijk krijgt de staalsector de ruimte om zich te positioneren in koolstofarm staal, dat binnen enkele jaren verplicht wordt. Ook Italië wint tijd om zijn merken te ondersteunen, die het binnen de Stellantisgroep moeilijk hebben. De mogelijke herlancering van een nieuw segment kleine, nationale auto’s zou bovendien welkom zijn voor Italiaanse fabrieken die vandaag op halve kracht draaien.
Renault, kampioen van de Europese kleine auto
Een andere grote winnaar is Renault. Het merk met het ruitenlogo zet al jaren in op de heruitvinding van betaalbare stadsauto’s en is nu al klaar voor de nieuwe M1E-categorie met de Twingo en R5 E-Tech. Die modellen profiteren van de ‘super credits’ die aan dit type elektrische voertuigen worden toegekend. Ook de groep plukt de vruchten van die voorsprong, zoals blijkt uit de samenwerking met Ford rond de volgende Fiesta (een piste die ook andere constructeurs zou kunnen aanspreken). Zonder in herhaling te vallen: het idee van een kleine, betaalbare elektrische auto én zelfs een Europees ‘Airbus van de elektrische auto’ werd gedragen door Luca de Meo. Het initiatief zou bovendien weerklank kunnen vinden bij Nissan, dat die steun goed kan gebruiken.
Chinese autofabrikanten aan banden?
Aan de andere kant zien Chinese merken de deur naar Europa voorlopig op een kier dichtgaan. Ze wilden de markt overspoelen met goedkope elektrische modellen, maar de nieuwe regels reserveren steunmaatregelen voor lokaal geassembleerde voertuigen. Dat remt de groei van merken als MG, BYD en Changan, althans zolang hun Europese vestigingen nog niet op volle kracht draaien. Maar of dat zo blijft, is twijfelachtig. Chinese constructeurs schakelen snel en leken vooral te wachten op het juiste signaal om hun Europese fabrieksplannen te verzilveren. Ze zijn dus hooguit halve verliezers.
Een andere verliezer zijn grote wagenparkbeheerders en verhuurders. Door de quota voor emissievrije of emissiearme voertuigen die vanaf 2030 ingaan, worden zij gedwongen massaal over te schakelen op elektrische auto’s, zonder de flexibiliteit die particuliere kopers wél hebben.
Ook fabrikanten die sterk inzetten op bedrijfsvoertuigen — Ford, Renault, Stellantis en Volkswagen — komen onder druk te staan. Hun emissiereductiedoelstellingen zijn weliswaar versoepeld, maar blijven moeilijk haalbaar zolang de elektrificatie van dit segment achterblijft. Zakelijke klanten haken voorlopig af, en dat is niet zonder reden: hun eisen botsen met het huidige aanbod. Ze hebben nood aan een grote actieradius, veel ruimte, vaak een hoog trekvermogen én een betaalbare prijs. Precies de punten waarop (althans de meeste) elektrische bedrijfswagens vandaag tekortschieten.
Nu de knoop is doorgehakt en de regels de komende weken verder worden uitgewerkt, mogen we verwachten dat alle merken hun strategie bijstellen, inclusief aankondigingen die ongetwijfeld zullen verrassen. Wordt vervolgd!
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
