Begin deze week keurde de Europese Raad eindelijk het verbod goed op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 1 januari 2035. In theorie zullen wellicht auto’s met verbrandingsmotoren in de showrooms blijven staan – weliswaar in beperkte mate – aangezien Duitsland en de Europese Commissie het eens zijn geworden over een wijziging van de richtlijn. Tegen het najaar van 2024 wordt een wijziging verwacht die de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor toestaat, op voorwaarde dat ze werken op koolstofneutrale synthetische brandstoffen.
Je kunt je wel afvragen waarom Duitsland zo hard heeft aangedrongen om toch nog auto’s op synthetische brandstoffen te mogen verkopen. Duitsland haalde vaak technische argumenten aan. Maar kloppen die ook?
Kwestie van productie
E-fuels worden ‘synthetisch’ genoemd omdat ze eenvoudigweg samengesteld zijn door enerzijds waterstof en anderzijds koolstof gecapteerd uit de atmosfeer of industriële installaties. Natuurlijk stoot e-fuel nog altijd CO2 uit, maar de brandstof wordt als neutraal beschouwd omdat ze niet meer CO2 uitstoot dan er eerder in het proces gecapteerd werd, merkt Francesco Contino, professor thermodynamica en specialist in energie en de energietransitie, terecht op bij onze RTBF-collega’s.
Advertentie – lees hieronder verder
De productie van e-fuels is op zich ook energieverslindend en heeft daarom alleen zin als er hernieuwbare energie gebruikt wordt in het productieproces. Is dit niet geval, dan smelt de CO2-neutraliteit van synthetische brandstoffen als sneeuw voor de zon. Dit doet ook de vraag rijzen over het energierendement van deze e-fuels. Zou het niet efficiënter zijn om alle hernieuwbare energie die in de productiefase wordt verbruikt direct in de batterij van een elektrische auto te stoppen?
Groot verschil in rendement
De vergelijking is snel gemaakt: het is ongetwijfeld veel efficiënter om een elektrische auto te gebruiken. Zeker omdat de energieverliezen tijdens de productie van synthetische brandstoffen de balans nog meer doen kantelen, stelt Francesco Contino. Volgens de ICCT (International Council on Clean Transportation) bedraagt het energierendement van e-fuels maar 16 procent tegenover 70 procent voor een elektrische auto, vooral door de productiefase van deze brandstoffen, maar ook door de efficiëntie tijdens het gebruik (warmteverliezen in de radiator en de uitlaat).
Voorlopig zijn synthetische brandstoffen dus vijf keer minder efficiënt dan elektrische technologie. Een uitgemaakte zaak? Niet echt, want volgens Contino kan het gebruik van e-fuels nuttig zijn op zeer specifieke gebieden, zoals de luchtvaart of zware vrachtwagens waar het gewicht van een batterij een bijna onoverkomelijke handicap is. Hetzelfde geldt voor zeetransport. In deze gevallen zijn synthetische brandstoffen zinvoller. Toch hebben synthetische brandstoffen ook andere voordelen: ze kunnen in grote hoeveelheden opgeslagen worden, wat momenteel niet (of nauwelijks) het geval is met elektriciteit of waterstof.
Bovendien mag je niet vergeten dat deze synthetische brandstoffen nog maar aan het begin van hun ontwikkeling staan. Pas nu krijgen de onderzoeks- en ontwikkelingsafdelingen er belangstelling voor. Naast de industriële uitdaging is er ook een wetenschappelijke uitdaging: e-fuels verder ontwikkelen voor een beter rendement. Wellicht is het verhaal nog maar net begonnen…
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
