Leve de koning !
Wist u dat ingenieurs één van de meest stresserende beroepen ter wereld hebben? Neem nu bijvoorbeeld de ingenieurs bij Harley-Davidson. Al honderd jaar aan een stuk zorgen die mannen ervoor dat er zo weinig mogelijk aan hun motoren verandert om het klassieke cliënteel niet af te schrikken, terwijl ze tegelijkertijd voldoende verbeteringen moeten realiseren opdat hun job niet overbodig wordt. Niet simpel en zelfs een tikkeltje schizofreen. Toch stelt het niets voor in vergelijking met de taak die de gemiddelde Japanse ingenieur voorgeschoteld krijgt. Na een studie om u tegen te zeggen en een stevige sollicitatieronde bij een respectabel bedrijf – Yamaha, om er maar eentje te noemen – worden ze verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de sportmotoren. Tot daar het makkelijke gedeelte.
18 jaar, een eeuwigheid
Maar dan moet onze Jap in actie schieten om een product dat al enorm geavanceerd is naar een nog hoger niveau te tillen. Hij moet het onderste uit de kan halen om aan de top van de voedselpiramide te geraken en nog voor het nieuwe model af is, staat er weer een nieuwe taak op het programma. Want terwijl de ’15 Yamaha R1 alle vergelijkingstesten wint, zit onze Japanse ingenieur reeds achter zijn computer met de handen in het haar over de toekomstige R1 die in 2020 nog krachtiger, lichter én milieuvriendelijke moet zijn. Je begrijpt dat er de voorbije 18 jaar dus wel wat ingenieurs de revue gepasseerd zijn. Want 18 jaar in het motorwereldje, dat is een eeuwigheid. Zo bevonden we ons 18 jaar voor de eerste R1 nog in het jaar 1979. Pink Floyd had net ‘The Wall’ uitgebracht en de Honda 900 Bol d’Or was de krachtigste motor op de markt…
Fast forward naar 2015, en met dank aan Mister X, een goedgelovige vriendelijke kennis van onze redactie, staat er een prachtig koppel motorfietsen op de parking. De originele R1 is sowieso al een zeldzaamheid geworden en de kans dat je vlak ernaast de gloednieuwe afstammeling ziet staan is wel érg klein. Toch is het een goede manier om de grootste verschillen tussen beide motoren te ontdekken. Want ergens tijdens de beginjaren ’90 stoof onze ingenieur zijn bed uit met de ingeving om de meest radicale en ontembare motor ooit te ontwerpen. De originele R1 zou een beestige machine worden die zelfs Chuck Norris bruine strepen in de onderbroek bezorgde. Parkeer je hem echter naast zijn achterkleinzoon, dan lijkt het vooral een grote, comfortabele loebas. Het zadel is breed, zacht, relatief laag en het stuur staat erg dicht bij de rijder. Enkel de brede tank en de harde, koppige versnellingsbak – een minpuntje dat de Yam’s lange tijd hadden- vallen tegen.
Advertentie – lees hieronder verder
De Radicalisering
Hoewel de gouwe ouwe al 94.000 km (!) op de klokken heeft staan, is het nog steeds een juweeltje. Als we de gedateerde stuurbediening, het dashboard en een comateuze schokbreker achteraan met de mantel der liefde bedekken, is het zelfs een heel toegankelijke tweewieler met een aangenaam stuurkarakter. Datzelfde kan niet meteen over de 2015-versie gezegd worden. De Japanse ingenieur heeft een veel lichtere, krachtigere motor ontwikkeld met een messcherp rijwielgedeelte, al zijn er ook minpunten. Want ik hoef je niet te vertellen dat sportmotoren vandaag de dag geradicaliseerd zijn. Op de openbare weg is de zithouding verschrikkelijk en het gewicht op je polsen is niet langer dan twee kilometer uit te houden. Enkel de kerel die zonet bij de dealer 18.000 euro op tafel gooide, durft te beweren dat dit scheurijzer ‘nog wel meevalt’ in het normale verkeer. Langs de andere kant zei iedereen dat in ’98 ook over het origineel, dus onze ingenieur kan op beide oren slapen.
We trekken voor deze test richting de Gorges du Verdon met 150 pk in het vooronder van de oude R1 (destijds een monsterlijk pk-cijfer) en 200 paardjes in de buik van de nieuwe (nu een monsterlijk pk-cijfer). De oude Yam is dus allerminst een slak, maar zijn opvolger is magisch. En dankzij nog een extra beetje magie, duikt er voor onze neus plotsing een stukje Duitse Autobahn op waar we drie dingen vaststellen. Primo : de R1 98 gaat hard en is zelfs sneller in de hernemingen tot 7.000 toeren. Hoofdreden hiervoor is de kortere overbrenging want terwijl de R1 ‘15 in eerste doortrekt tot net geen 170 km/u, raakt de oude al bij 122 km/u de begrenzer. Daarbij komt nog dat de nieuwe veel lichtere onderdelen heeft die in het voordeel van het vermogen en ten nadele van het koppel werken (voor meer info over vermogen en koppel verwijs ik u graag door naar Philippe Madou, onze huismecanicien die wel wat van techniek afweet). Hoe dan ook speel je zonder problemen in eerste versnelling je rijbewijs kwijt.
Too. Much. Power.
Segundo: vanaf 8.000 toeren gaat de nieuwe er als een raket vandoor en lijkt het wel alsof het oudje stilstaat. Zelfs met de pols in een hoek van 90° kan de R1 ’98 niets anders doen dan beetje bij beetje verdwijnen in de achteruitkijkspiegels van z’n jongere broertje. 50pk verschil, da’s niet niks en waar de R1 2015 ook komt, overal weerklinkt een MotoGP-soundtrack en hier en daar blijven er dikke zwarte rubberstrepen achter (voor problemen met andere strepen, verwijs ik u graag door naar de vrouw van Philippe Madou, etc.). Zo komen we uiteindelijk bij tertio: De R1 2015 is misschien wel de heerlijkste hooliganbike op de planeet. Het gashendel is érg gevoelig – of wat had je verwacht met 200pk in een halve slag? – en er is zoveel power dat je bij eender welke snelheid in derde versnelling het voorwiel naar boven krijgt. 170 kilometer per uur, linker rijvak, even de koppeling intrekken en hop… pas bij 240 km/u raakt het voorwiel opnieuw de grond. Ik word er eventjes heel stil van. Héél eventjes maar, en dan proberen we het nog een keer. Je bent onderzoeksjournalist of je bent het niet.
Met de eerste spielerei achter de rug, moeten we toegeven dat de ’98 op de weg best zijn mannetje staat. Het klinkt misschien betuttelend, maar 150 pk volstaat ruim om je op de betere bergweggetjes te amuseren. Sterker nog: op de openbare weg is het zelfs een logische keuze, want de ’15 Crossplane motor is gewoonweg geschift. Zodra je de 10 op de toerenteller passeert, kom je in een nieuwe wereld terecht waar alles onbeschrijfelijk snel gaat. Met het ABS, de tractiecontrole en het anti-wheelie systeem uitgeschakeld, moet je al een bovenmenselijk concentratieniveau bereiken om snel te rijden en überhaupt op de weg te blijven. Er is altijd te veel power… en dat is een verdomd heerlijk gevoel! De motor lanceert je als een raket uit iedere bocht, de shifter gaat met een zalige uitlaatplof door alle versnellingen en het voorwiel raakt de grond pas wanneer je voor de volgende bocht moet aanremmen. Tussen twee bochten het gashendel volledig opendraaien is onmogelijk.
Hij kan mee!
Naast al dat geweld komt de klassieke viercilinder van de oude R1 ietwat timide over. Toch klimt hij nog vlot in toeren onder begeleiding van een mooie soundtrack. Meer nog, de bijna 18-jarige R1 kan zich gerust meten met een aantal concurrenten die niet eens 10 jaar oud zijn. We voelen enkel wat meer gewicht en aan het explosieve stunt-en-vliegwerk van zijn afstammeling kan hij niet tippen. De rit op de ’98 is fysiek een stuk moeilijker als je het ritme van de ’15 wil volgen… maar geloof het of niet, het oudje kan mee. Jawel, ondanks de leeftijd is het origineel nog steeds retesnel op de weg. Je kan dus wel raden waar onze Japanse ingenieur de lat heeft gelegd in 1998. Bij het ingaan van de bocht is de voortrein ontzettend stabiel en ook onder hellingshoek loopt onze blauwe rakker op rails.
Waar zit dan het grote verschil? Ietwat voorspelbaar zijn het de remmen die het meest geëvolueerd zijn op 18 jaar tijd. In 1998 was men duidelijk nog tevreden met keihard remmen of niet remmen. In 2015 kunnen we een remactie gevoelig doseren met een perfecte feedback. Dankjewel, radiale schijfremmen. Jawel, het mag gezegd dat de nieuwe R1 de perfectie voor sportmotoren benadert. Onze rode testmotor gooit zich in de bocht als geen ander en ook het overgooien van links naar rechts en vice versa gebeurt met lichtsnelheid. Met de elektronische snufjes erbij, krijgen we wat extra vertrouwen bij het openen van het gashendel en vanaf dan laat je alles op twee of vier wielen achter je. Met de motormodus op B (een iets soepelere gasrespons dan in de A-modus) zorgen tractiecontrole, slidecontrol en het anti-wheeliesysteem ervoor dat alle paardjes via de achterband tot op het asfalt geraken en dan heeft de ’98 R1 geen kans meer.
De Afrekening
Net zoals zijn voorvader, brengt de ‘15 R1 een revolutie teweeg bij de literbikes. Het is de nieuwe referentie op vlak van inertie, gewicht, en elektronica. Kortom: onze Japanse ingenieur verdient een pluim. Want hoe radicaal anders en oneindig modern de nieuwe R1 ook is, de basis is nog steeds dezelfde. De Yamaha R1 was fantastisch in 1998 en is onweerstaanbaar geworden in 2015, maar het meest opvallende blijft toch dat het origineel nog steeds mee kan met het ritme van vandaag. Dat is iets wat we niet durven zeggen over gelijk welke pre-2002 sportmotor. Hoedje af voor de Jappen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
