Item: Puma
Rating: 8

Il y a comme une nouvelle tendance chez Ford : transformer ses icones sportives en SUV. Après avoir annoncé le Mustang Mach-E, un nouveau SUV 100% électrique qui arrivera en Europe en fin d’année, voici maintenant le nouveau Puma, qui porte le nom d’un petit coupé populaire produit entre 1997 et 2002.

Petit Macan

Ce concurrent des nouveaux Renault Captur et Peugeot 2008 compte ainsi revendiquer sa part sur le juteux marché du SUV polyvalent à deux roues motrices. Premier argument : le look. Ford souligne avoir été très attentif aux remarques de ses clients avant de donner le coup de crayon final à ce modèle, qui a quelque chose du félin prêt à bondir sur sa proie. Nous avons entendu certains lui trouver un air de Porsche Macan, toutes proportions gardées bien sûr. Pas faux à notre avis, et sachez que le futur Kuga, qui sera en concessions avant l’été, va lui aussi suivre cette direction stylistique.

Lire aussi : ESSAI Ford Puma ST : L’exception confirme la règle

Long de 4,21 mètres (4,19 sans le kit carrosserie ST-Line X) pour une largeur de 1,81 mètres et une hauteur de 1,55 mètres, le Puma est plus court que ses rivaux mais son empattement de 2,59 mètres est comparable (2,60 pour le Peugeot 2008, pourtant 11 cm plus long). En théorie, l’habitabilité devrait donc l’être aussi, mais le Puma a misé sur son coffre, et c’est du coup la longueur d’assise de la banquette qui en pâtit. Bref, les enfants y trouveront davantage leur bonheur que les adultes.

Publicité – continuez à lire ci-dessous

Footing dans les bois

D’une contenance de 456 litres (402 litres sur notre version légèrement hybride), une très bonne valeur pour la catégorie, ce coffre cache en outre sous son plancher un compartiment plastifié et étanche de 80 litres. Ce compartiment, baptisé MegaBox, est assez grand pour ranger une valise-cabine à l’abri des regards, mais a surtout vocation à recevoir un équipement sport tout crotté après une séance en extérieur. En effet, il est doté d’un bouchon de vidange permettant de le rincer à grandes eaux. C’est vraiment bien vu, tout comme la plage arrière souple fixée au hayon, qui suit l’ouverture (électrique) de ce dernier et ne doit ainsi plus être retirée pour embarquer des objets de grande taille. Des idées simples, et tellement pratiques qu’on se demande comme d’autres n’y ont pas pensé plus tôt.

Bon niveau technologique

La planche de bord est une copie conforme de celle de la Fiesta, à une exception près : les cadrans sont remplacés par un écran configurable de 12,3”, sur lequel s’affiche la silhouette d’un puma juste avant le démarrage. Et au centre de la console, on trouve évidement l’écran tactile 8” de l’excellent système multimédia Sync3. Les matériaux ne donnent pas une impression de luxe particulière, mais l’intention y est, plus encore avec la finition ST-Line X, égayée de quelques surpiqûres de couleur, d’un volant à méplat et d’éléments de déco façon carbone.

Connecté et technologique, le Puma intègre toutes les aides à la conduite contemporaines, y compris un cruise control avec fonction Stop&Go (à condition d’opter pour la boîte auto double-embrayage 7 rapports) et centrage dans la voie. Il inaugure aussi un nouveau système nommé Local Hazard Warning, qui communique avec les autres véhicules et avec l’infrastructure et informe en temps réel le conducteur de situations dangereuses (travaux, piétons, animaux ou objets sur la chaussée) qui ne sont pas immédiatement visibles. Comme nous le disions le mois dernier dans notre essai de la Golf, qui dispose d’un système semblable, il ne sera efficace que quand assez de véhicules et d’infrastructures en seront équipés, mais le Puma est prêt. Enfin, il est également possible de commander le Puma à distance, du moins pour ce qui est du verrouillage, de la température à bord, et autres fonctions du genre.

Comportement efficace

Ford n’a ici retenu que l’excellent 3 cylindres essence EcoBoost, décliné en 4 versions : versions classiques 95 ou 125 chevaux, et versions à hybridation légère 125 ou 155. Pour rappel, l’hybridation légère assiste le moteur thermique et lui donne un petit coup de boost, tout cela pour réduire consos et émissions, mais ne permet pas de rouler en mode électrique.

Nous avons découvert le Puma dans sa version la plus puissante. Au démarrage, on est d’abord surpris par les vibrations du moteur 3 cylindres, transmises jusque dans l’assise du siège. Elles disparaissent heureusement une fois en route, où nous constaterons que l’habitacle est en fait bien insonorisé.

La partie urbaine de notre parcours d’essai a rapidement mis en évidence la fermeté excessive des suspensions de la version sportive ST-Line X, et les (très belles) jantes 18” n’aident pas vraiment. Les choses sont bien plus douces dans la finition Titanium, à laquelle il manque quelques éléments intéressants comme la clim automatique, les vitres arrière surteintées ou le système audio haut de gamme B&O. Cela dit, on peut piocher tout cela dans la liste d’options et comme la version Titanium est 4.000 euros moins chère que la ST, ça laisse de la marge.

Mieux maintenu

Le terrain de jeu favori du Puma est le réseau secondaire, où les voies élargies de 58 mm par rapport à celles de la Fiesta (dont il reprend la plateforme) lui procurent une belle agilité et de bonnes dispositions dynamiques. Là, la raideur des suspensions devient un atout, car le Puma est du coup mieux maintenu et plus efficace qu’un Renault Captur ou un Peugeot 2008. Il prend peu de roulis et en mode Sport, la direction offre un bon toucher de route. Au final, nous n’avons qu’un seul regret : malgré l’hybridation, le moteur, même en 155ch, manque de souplesse en conduite urbaine.

Conclusion

Ford réussit son entrée dans la catégorie, malgré un choix de mécaniques peu étoffé. Et même si l’amortissement est un peu raide, la finition ST Line fait du Puma le sportif de la catégorie.