ESSAI – Ford Ranger PHEV : le futur des pick-ups ?

Arrivée sur le marché en 2011, la dernière génération du Ford Ranger a rapidement trouvé une clientèle dans notre pays grâce à son look inspiré du F150 américain et ses motorisation diesel EcoBlue 2.0 biturbo 205 ch et V6 3.0 240. Dans sa version Raptor, il n’est disponible qu’avec un V6 essence EcoBoost biturbo 292 ch fort peu adapté à nos contrées en raison de son appétit conséquent en carburant.

À cette gamme, Ford a ajouté une version PHEV, un choix inédit sur le marché. Sous le capot, on retrouve un moteur 4 cylindres de 2,3 litres développant 186 ch et 406 Nm, qui est associé à une boite automatique à 10 rapports. Le Ranger PHEV dispose aussi d’un moteur électrique de 75 kW, qui est alimenté par une batterie d’une capacité de 11,8 KWh utiles. L’autonomie 100% électrique est de 43 km WLTP est l recharge prend au minimum 4h14 en concourant alternatif avec une prise de 16A, la faute à un chargeur embarqué d’une puissance de seulement 3,6 kW. La puissance combinée de la mécanique est de 281 ch et 697 Nm.

Bête de somme

La complexité mécanique du Ranger PHEV fait qu’il est lourd, plus que les versions diesel, avec son poids à vide de 2.560 kg. Par contre, il peut toujours tracter jusqu’à 3.500 kg et il peut porter d’une charge d’un peu moins d’une tonne dans sa benne. Malgré son hybridation, le Ford demeure donc une bête de somme capable de s’acquitter de nombreuses tâches.

Disponible uniquement ne version double cabine, le Ranger est un gros véhicule de 5,37 m de long et d’1,92 m de large. Sa benne longue de 1,63 m au plancher et large d’1,22 m entre les passages de roues permet d’y placer une europalette sans problème. Par rapport à une version thermique, le plancher du PHEV est 31 mm plus haut à cause des batteries qui sont placées juste en-dessous, un détail qui n’entraîne pas vraiment d’inconvénient.

Trois finitions

En Belgique, le Ranger PHEV est proposé dans les finitions Wildtrak et Stormtrak. La première comprend entre autres l’air conditionné bizone, les sièges avant chauffants, la caméra de recul, l’écran central de 12 pouces avec le système d’infodivertissement Sync 4, l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur de vitesse intelligent ou encore les jantes en aluminium de 18 pouces.

La seconde y ajoute un arceau placé au-dessus de la benne, la caméra 360°, le système audio Bang & Olufsen à 10 hauts-parleurs, le branchement Pro Power de 2,3 kW, le Trailer Backup Assist que nous avons eu l’occasion de tester ou l’assistant d’angle mort comprenant également la remorque. Plus anecdotique est la finition MS-RT qui transforme complètement le look du pick-up après un traitement de choc chez le préparateur anglais qui lui apporte de nombreux accents sportifs, dans une optique plutôt « tuning ».

Confort soigné

Le Ranger PHEV reprend l’habitacle des autres versions à motorisations thermiques. La finition est soignée, mais le mobilier sombre n’égaye pas vraiment l’atmosphère à bord. On se console toutefois avec des sièges confortables, un espace à l’arrière généreux pour les jambes et de nombreux espaces de rangement.

Certaines commandes ne sont pas pas forcément intuitives, c’est le cas de certaines fonctions tout-terrain comme les différentes vues de la caméra  qui demandent de naviguer dans les différents menus du grand écran central. Dans certains cas, la logique du système peut laisser perplexe.

La grande force du Ranger PHEV est de disposer de trois prises de courant 230 V qui peuvent alimenter des appareils électriques avec l’énergie de la batterie. Deux d’entre elles sont placées dans la benne et une dans l’habitacle. Avec des puissances de 2,3 kW ou 6,9 kW (en option), elles peuvent se révéler très utiles dans le cas d’un chantier mené à l’extérieur.

En silence

À l’usage, le Ranger PHEV est déroutant au premier abord par son silence de fonctionnement et son absence de vibrations par rapport à une motorisation diesel. Cette quiétude est agréable, surtout lorsqu’on évolue à basse vitesse. Les accélérations sont très linéaires et finalement peu spectaculaires, alors qu’elle sont en réalité tout à fait suffisantes avec par exemple le 0 à 100 km/h accompli en 9,2 secondes, soit 0,5 secondes plus rapidement qu’avec le V6 diesel. Plus anecdotique, la vitesse maximale est de 180 km/h.

Le passage de l’électrique au thermique se fait de façon presque imperceptible, tant il est sans à-coups. Il est possible de rouler uniquement sur l’énergie de la batterie mais il ne faut pas compter sur une autonomie de plus d’une bonne trentaine de km. Le réservoir d’essence d’une capacité de 70 litres, laisse entrevoir un rayon d’action appréciable d’un peu plus de 700 km lorsqu’on roule la batterie vide, uniquement à l’aide du moteur thermique.

Toujours aussi capable

Ce n’est pas parce qu’il embarque une motorisation PHEV que le Ford Ranger a perdu de ses capacités en tout terrain. Il dispose comme de ses frères thermiques d’un mode automatique qui le fait évoluer en 2 ou 4 roues motrices suivant les conditions de motricité. La gamme des modes comprend également les programmes Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Traction, Boue/Ornières et Sable pour s’adapter à toutes les situations, même les plus difficiles. Le blocage du différentiel arrière et une gamme de vitesses courtes font qu’il passe presque partout, même avec des pneus conventionnels, comme nous avons pu le découvrir pendant notre essai.

Enfin, nous avons eu l’occasion de nous initier à la conduite avec une remorque très imposante que l’on ne sent pas lorsqu’on est mouvement tant le Ranger est taillé par tracter de lourdes charges. Pour les manoeuvres, le Ranger dispose du Trailer Backup Assist qui grâce aux caméras disséminés autour du véhicule, donne une visibilité optimale à l’arrière. Ajoutez à cela l’électronique qui prend en charge le volant et qui le fait tourner dans le bon sens pour placer la remorque là où vous le souhaitez et vous obtenez des manoeuvres simples pour un béotien en la matière comme votre serviteur !

Conclusion

Le passage à une mécanique hybride rechargeable est très réussi pour le Ford Ranger qui se montre plus agréable à utiliser comme jamais. Cependant, son prix de base de 52.415 € HTVA est 5.000 € plus élevé que le diesel 2.0. Les gros rouleurs auront toutefois intérêt à privilégier ce dernier plus économique à l’usage sur les longues distances.

Le Ford Ranger PHEV en chiffres

Moteur : essence, 4 cylindres, 2.261 cm3 ; moteur électrique. Puissance totale combinée : 281 ch et 697 Nm, batterie lithium-ion
Transmission : intégrale

Boîte de vitesses : automatique à 10 rapports
L/l/H (mm) : 5.370/ 1.918 / 1.884
Poids à vide (kg) : 2.560
Volume du compartiment à bagages (l) : /
De 0 à 100 km/h (sec) : 9,2
Vitesse maximale (km/h) : 180 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 3,1 à 3,9
CO2 : 70 à 72 g/km
Prix : 52.415 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 229,11 euros ; Wallonie et Bruxelles :  0 euros
Taxe de circulation : Flandre : 148,76 euros ; Wallonie et Bruxelles : 148,76 euros
Écomalus Wallonie : 0 euros

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