Arvidsjaur. Pas facile à écrire, encore moins à prononcer. Cette petite ville du nord de la Suède, à quelques coups de volant du cercle arctique polaire, est la Mecque de la conduite sur glace. Avant que notre avion ne pose ses roues sur la piste enneigée, on distingue clairement
les tracés aménagés sur les lacs gelés. Dans le hall d’arrivée de l’aéroport, plusieurs écoles de pilotage font leur promo. Pas de doute : ici, les seuls touristes viennent pour drifter !
Les pires sévices
Plusieurs constructeurs automobiles y ont également une base permanente. C’est le cas de Volkswagen, dont l’école de pilotage sur glace accueille des passionnés venus du monde entier. Mais les moniteurs de conduite ne sont pas les seuls à passer l’hiver ici. Une équipe entière du Volkswagen Development and Quality Assurance met à l’épreuve les prototypes avant leur commercialisation. Durant des mois, les véhicules avalent des kilomètres de poudreuse et de glace par des températures descendant parfois sous les – 40°C. Le nouveau Tiguan aussi est passé par là. Depuis 18 mois, il subit les pires sévices, afin d’être fin prêt pour le Salon de Genève. Nous avons eu l’opportunité exceptionnelle d’en prendre le volant dans ces
conditions extrêmes.
Plus long, plus bas, plus large
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Ce nouveau Tiguan est le premier SUV du groupe Volkswagen à reposer sur la nouvelle plateforme modulaire MQB. Une plateforme qui permet de concevoir des véhicules plus légers, plus spacieux, plus sûrs et plus confortables, tout en améliorant leur comportement routier. Ce nouveau Tiguan n’est pas seulement plus long, plus bas et plus large que son prédécesseur, il est aussi plus sportif dans sa manière de se présenter. Notez également qu’il a été conçu dès le départ pour être décliné en deux empattements : une version longue, à 7 places, sera commercialisée aux Etats-Unis et en Chine en 2017. Volkswagen se tâte encore pour l’Europe…
Passagers arrière chouchoutés
Plus léger de 50 kilos, le nouveau Tiguan a pris 6 cm en longueur, 7,7 cm en empattement et 3 cm en largeur. Il est, par contre, 3,3 cm plus bas que le précédent. Ces cotes revues à la hausse profitent directement aux occupants, surtout à l’arrière. Quant au coffre, il gagne 145 litres pour atteindre 615 litres sous la tablette. à l’avant, la console centrale qui héberge le grand écran est ostensiblement orientée vers le conducteur. L’affichage tête haute, déjà vu sur la Passat, fait également son apparition. Quant aux systèmes d’assistance, ils sont légion, même sur les versions de base. Mais ce qui nous intéresse avant tout, au moment d’aborder le parcours tracé sur le lac gelé, c’est la transmission intégrale 4MOTION.
Quatre profils de conduite
Comme tous les Tiguan à transmission intégrale, notre exemplaire d’essai est plus haut sur pattes que ses congénères à deux roues motrices. La garde au sol passe ainsi de 189 à 200 mm. Mais la véritable nouveauté réside dans la petite molette située près du levier de vitesses, qui permet de faire son choix entre 4 profils de conduite. C’est le « 4MOTION Active Control ». En la tournant vers la gauche, on peut choisir entre « Onroad » et « Snow ». à droite, c’est « Offroad » et « Offroad Individual ». C’est la première fois que le système Haldex, ici dans sa cinquième génération, permet au conducteur de choisir entre différents modes. Et le moins que l’on puisse écrire, c’est que les ingénieurs allemands ont fait du bon boulot.
Freiner plus court
La piste tracée sur le lac comprend deux parties. La boucle, que l’on emprunte dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, comporte différents virages plus ou moins rapides permettant de pousser le Tiguan dans ses derniers retranchements. à l’intérieur, un espace est réservé aux freinages d’urgence. Car le mode « Snow » ne se contente pas de faciliter la vie du conducteur en virages et lors des accélérations, il réduit aussi les distances de freinage. Lancé à 60 km/h, le Tiguan freine plus court de plusieurs mètres en mode « Snow », grâce à une régulation spécifique de l’ABS !
Plus de grip
Mais le meilleur reste à venir. Après un tour de reconnaissance accompagné d’un instructeur, nous voici à l’assaut de la piste extérieure. En mode « Normal » (Onroad), notre Tiguan se n’en tire pas trop mal, mais l’intervention du contrôle électronique de stabilité (ESC) annihile tout velléité de dérive. La sécurité est assurée, mais le plaisir de piloter sur la neige n’y est pas. C’est précisément la raison qui a poussé Volkswagen à développer un mode « Snow ». La première chose qui change concerne la réponse de la pédale d’accélérateur. Elle permet de mieux doser les gaz, de manière plus sensible et moins virulente. Ensuite, la boîte DSG passe les rapports plus rapidement, pour mieux exploiter le couple du moteur. Enfin, le contrôle de traction ASR est recalibré.
Bluffant d’efficacité
Le résultat est bluffant d’efficacité. Car non seulement la voiture sous-vire beaucoup moins, mais il est possible de la faire pivoter à l’accélération. Du coup, après quelques tours de piste, on se prend rapidement pour Ken Block. Mais pour exploiter pleinement toutes les qualités du châssis de ce nouveau Tiguan, il faut se mettre en mode « Offroad » et appuyer longuemenst sur le bouton ESC, seul moyen de désactiver totalement le contrôle électronique de stabilité. Dans ces conditions, et pour autant que l’on maîtrise son sujet, le Tiguan se transforme en véritable ballerine, capable de se placer avec précision en jouant sur les transferts de masse, et acceptant sans rechigner de longues dérives faciles à maîtriser.
CONCLUSION
Le nouveau Tiguan semble bien né. En tout cas, Volkswagen a soigné le plaisir de conduite. Un signe qui donne envie d’essayer la nouveauté dans des conditions plus orthodoxes !
40 ans de 4×4
La première expérience de Volkswagen en matière de traction intégrale remonte à 1975. A l’époque, une série de prototypes du Transporter T2 «Bulli» furent équipés d’un convertisseur de couple associé au moteur boxer 2 litres et à la boîte à 4 rapports.
Il fallut cependant attendre 1978 pour voir le premier modèle Volkswagen de série équipé d’une transmission 4×4. L’Iltis, puisque c’est de lui qu’il s’agit, transmettait sa puissance aux roues arrière, avec un train avant enclenchable manuellement. Les premiers Iltis furent des versions militaires, suivis par des modèles destinés à l’industrie agricole et forestière.
Le premier modèle Volkswagen 4×4 de grande production fut la Passat Syncro, apparue en 1984. Un an plus tard, ce fut au tour du Transporter T3 de bénéficier de la traction intégrale.
La première Golf à 4 roues motrices fut la Syncro de 1986. Contrairement à la Passat dont l’architecture transversale du moteur impliquait un système similaire au Torsen utilisé chez Audi, le moteur transversal de la Golf Syncro faisait appel à un visco-coupleur.
En 1990, la Golf Country adoptait un look de SUV. En avance sur son temps, elle était surélevée de 12 cm dans les ateliers Steyr, en Autriche. Depuis, toutes les générations de Golf, Passat et Transporter ont été proposées en 4×4. D’abord sous l’appellation Syncro, puis 4MOTION à partir de la seconde partie des années 90.
4MOTION, comment ça marche ?
Le nouveau Tiguan est doté de la transmission intégrale 4MOTION, qui recourt à un embrayage Haldex de la cinquième génération. Lorsque l’adhérence est bonne, la quasi-totalité du couple moteur est envoyé aux roues avant, ce qui représente un net avantage en termes de consommation. à tout moment, les roues arrière peuvent cependant être mises à contribution, et ce avant même qu’une roue avant ne se mette à patiner. Parallèlement au « verrouillage longitudinal » assuré par l’embrayage Haldex, un verrouillage transversal inter-roues avant et arrière est pris en charge par l’antipatinage EDS intégré au programme électronique de stabilité ESC.
Prix de base : 33.810 TVAC (sans le 4Motion)
Prix de base : 35.710 TVAC (avec le 4Motion)
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