A l’inverse de toutes ses concurrentes, le paramétrage des modes et assistances de conduite s’opère en un tour de doigts sans devoir s’appesantir de longues heures sur les données PDF disponibles en ligne. L’écran TFT affiche sur sa gauche les deux données principales, à savoir le choix de la conduite, A, B ou C et son Traction Control, de 1 à 10. Pour une utilisation (très) sportive, il faut opter pour le A et une 3ème position pour le TC. Mais avant de s’élancer sur le circuit de Mettet, lors de ce 1er stage de l’année organisée par la Mertens School le 30 avril dernier, revenons d’abord, quelques kilomètres en arrière. Au départ de chez Suzuki Belgium à Kontich, cette GSX-R1000R totalisait à peine 77 kilomètres. Comme c’est toujours le cas avec les GSX-R depuis plus de 10 ans, la position de conduite s’avère « reposante » et non contraignante pour les cervicales. Je programme le mode de conduite B et la position 7 pour le TC. Ce qui, pour circuler entre les voitures et les radars de la E19 et de la E411, suffit largement. Le mode C se réservant plutôt par temps de pluie. Il adoucit la délivrance des 202 chevaux. L’électronique GSX-R ne garde jamais ses pur-sang à l’écurie, mais les filtre à l’ouverture de la barrière. Si la protection offerte par le carénage est correcte, sur autoroute et à vitesse régulière obligatoire, vous ressentirez quelques vibrations sournoises qui vous amèneront les fourmillements que tout motard connait.
Le shifter est arrivé
Avec son « R » supplémentaire, cette hypersportive hérite enfin d’origine d’un shifter « up and down » réglable sur 3 positions, de suspensions Showa de très haute qualité dont la complexité de réglage échappe à mes connaissances et d’un ABS en virage. D’autres assistances typiquement « course » sont également livrées d’origine comme le « launch control ». A l’intérieur de ses carters, la distribution variable provient en droite ligne du MotoGP. Sur la route, je passe un peu de temps à me familiariser avec les commandes simplifiées et tout en me concentrant sur une conduite autoroutière toujours aussi ennuyante et passive, j’apprécie la sonorité du 4 en 1 massif. Tant sa discrétion à bas régime que son grondement tonitruant à l’approche des 14.500 tr/min, boîte à air oblige. Ce qui sur le 1er rapport vous permet de croiser à près de 120 km/h. Pour une autonomie affichée de près de 200 km et un poids de 203 kg, la GSX-R 1000R n’est pas la plus légère de son segment avec ses 16 litres de carburant embarqués. Mais ce qui la différencie de toutes ses rivales, c’est son prix de vente qui la positionne, avec une telle configuration, comme une des moins chères du marché avec les 19.999 € demandés lors de la signature du bon de commande.
Savoir piloter
Le circuit de Mette a été conçu pour et par les motards. Ce qui signifie que rien n’y est simple et qu’un bon pilotage demande de bons conseils. Heureusement la GSX-R1000R m’enlève déjà une épine de la botte tant sa conduite est naturelle. Si la ligne droite ne vous permettra pas de passer la 5ème ni la 6ème, les angles pris et les freinages appuyés vous permettront de vous amuser et de vous concentrer un max. Pas de bol, ce 30 avril, il faisait froid, pluvieux et venteux. Par chance, j’ai pu faire quelques tours sur une piste en phase de séchage et profiter un peu de la monte d’origine des Bridgestone RS10. Si le moteur réagit docilement, je constate cependant un « trou » et des à-coups à l’accélération en sortie d’épingle. Il est vrai que vu les conditions, je reste sur le second rapport ce qui ne favorise pas la relancée des 4 pistons. Sur le mode A, il faut impérativement rester haut dans les tours et éviter les 3-4.000 tr/min, sinon on se fait déposer par n’importe quelle KTM Super Duke 1290 ! Je constate également un certain flou de la direction au-dessus de 10.000 tr/min sur le 2éme et 3ème rapport. La moto se lève un peu, malgré un Traction Control poussé sur 7, et entame une amorce de guidonnage, surtout dans le bas du circuit ou le revêtement est plus bosselé. Ce sera ma grosse frayeur du jour (lire encart « Une autre GSX-R1000R »). Un peaufinage des suspensions s’avère indispensable de même qu’une pression des pneumatiques adaptée. Je passerai de 2.5 à l’avant à 2 et de 2.9 à l’arrière à 2.1 pour tenter d’éliminer ce manque de précision à l’ouverture des gaz.
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Pur GSX-R
Avec son million d’unités vendues à travers le monde depuis 1985, Suzuki et ses GSX-R se toujours forgées une image de puissance outrancière. Cette dernière version a voulu conserver ces gênes d’autrefois, mais sans assistance il serait quasi impossible à un utilisateur lambda de franchir la barre des 9.000 tr/min tant le moteur pousse fort. Absolument indispensable sur ce genre de machine, le shifter « up and down » qui équipe cette « R » est tout simplement fabuleux. D’une précision et d’une facilité d’utilisation dont bien d’autres constructeurs devraient s’inspirer tant le résultat est positif. Idem pour le freinage dont je ne viendrai jamais à bout dans de telles conditions climatiques. Au terme de cette journée d’apprentissage en compagnie de Stéphane Mertens, je garde malgré tout un sentiment de retenue dû à la météo désastreuse et à la température de 5 degrés. Si les Bridgestone RS21 profitent d’un excellent grip pour une utilisation sportive sur la route ou sur piste sèche, il en va tout autrement lorsque le revêtement se parsème de flaques d’eau et que le régime moteur avoisine les 10.000 tr/min. Dans de telles conditions, seuls les pneus pluies peuvent vous apporter un maximum de sécurité et d’adhérence. A ceci s’ajoute un sentiment de frustration ne n’avoir pas atteint les limites de cette fabuleuse GSX-R 1000R (en serais-je seulement capable ?), et vous comprendrez que cette GSX-R1000R demande que je lui consacre encore quelques heures de conduite dans un avenir proche.
Conclusion
Après être remonté sur le podium en MotoGP, Suzuki se devait de revenir à la hauteur de la concurrence. Cette finition « R » remplit honnêtement son rôle et peut venir titiller ses rivales sans aucun complexe. Entre le modèle de base à 16.999€ et la « full équipée » à 19.999€, l’effort financier est important mais s’impose. C’est la « R » qu’il vous faut.
photos Marc Bossiroy
Une autre GSX-R1000R !
Une semaine plus tard, le lundi 7 mai, retour aux Trackdays de la Mertens School pour le Suzuki Day. Ayant pris note de mes remarques, Suzuki me confie à nouveau la GSX-R1000R essayée 7 jours plus tôt. Dès le 1er tour, je constate de réels changements. La moto est devenue précise à mettre sur l’angle et en pleine accélération, elle se cabre un peu (ce qui est normal avec 202 ch sous le réservoir) mais reste bien en ligne. Après 20 minutes de réel bonheur, je rentre au stand et pose mes questions au responsable technique Suzuki. Première chose, on est passé d’une température hivernale à un climat estival avec plus de 25 degrés au thermomètre. Le ciel est bleu azur et les Bridgestone ont été remplacés par les nouveaux Dunlop SportSmart TT, qui apportent motricité, adhérence et précision. La suspension tant à l’avant qu’à l’arrière est passée entre les mains de Bike Parts qui, d’un coup de tournevis, a peaufiné les réglages afin d’apporter plus de rigueur lors des réaccélérations. Dernière chose : je vous parlais du mode A sur lequel, j’avais rencontré quelques « trous » à bas régimes… En réalité, il suffisait d’apporter un infime réglage au shifter, responsable des coupures à l’allumage lors de changements de rapports et de le mettre en position 2 sur le TFT. Au final, je suis au guidon de la même moto que la semaine dernière, mais où tout est différent. Comme quoi, une mise au point soignée et adaptée à chaque pilote permettra à chacun de piloter sereinement une moto dédiée à la fois à la route et au circuit.
Stage obligatoire
Si certains stages de conduite sur circuit s’adressent tout particulièrement à votre chrono, d’autres comme à la Mertens Riding School associent conduite sportive et conduite sécurisante. Comment se sortir d’une entrée trop rapide en courbe, comment gérer sa vitesse et son pilotage simplement avec le regard, voilà quelques conseils qui vous seront octroyés lors de ces journées instructives. Vous pensez tout savoir ? Détrompez-vous ! Tous les ans, j’apprends quelque chose qui me sert au quotidien sur nos routes parsemées d’embûches. Infos sur www.mertensschool.com
Les +
Simplicité des commandes
Suspensions réglables à l’infini
Un 4 cylindres bien rempli
Précision du shifter
Prix
Les –
Vibrations à vitesse constante
Ecran TFT en N/B
Inclinaison limitée du levier de frein
La Suzuki GSX-R 1000R en quelques chiffres :
Moteur : 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, 999,8 cc
Puissance : 202ch à 13.200tr/min
Couple : 117,6Nm à 10.800 tr/min
Embrayage : multidisque à bain d’huile à commande mécanique
Transmission : par chaîne et 6 rapports (boîte type cassette)
Cadre : type poutre en aluminium
Suspensions : fourche Showa BPF, réglable en précharge, compression et détente et amortisseur horizontal Showa avec réservoir séparé, réglable en détente et précharge du ressort à l’arrière
Freins : doubles disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons opposés à l’avant et simple disque de 220mm, étrier Nissin à simple piston à l’arrière
Poids tous pleins faits : 203kg
Réservoir : 16l
Hauteur de selle : 825mm
Prix : 19.999€
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