Cette année, la firme d’Hamamatsu étoffe son catalogue avec deux nouvelles machines. Les petits jeunes aux dents longues du permis A1 auront donc le choix entre le sympathique roadster GSX-S125 et la sportive GSX-R125. Une plateforme commune pour ces deux quasi-jumelles qui partagent mécanique et partie-cycle. Le moteur est un monocylindre 4 temps boîte 6 vitesses à refroidissement liquide de 124,4cc avec une culasse double arbre à cames 4 soupapes. La puissance disponible est au maximum de ce qui est autorisé pour la catégorie A1 avec 15 ch (10.000 tr/min) pour un couple de 11,5 Nm (8.000 tr/min). Ce moulin hyper carré (62 x 41,2 mm) est succinctement dérivé du moteur équipant les GSX-S et R 150 distribuées en Asie. Une bielle raccourcie et hop le moteur passe de 150 à 125cc.
Simple et fonctionnel
Pour la partie-cycle, Suzuki a fait dans la simplicité avec un châssis tubulaire et un bras oscillant en acier. Une fourche télescopique classique (non inversée) à l’avant et un système Monolink a l’arrière, aucun réglage n’est prévu. Le freinage est confié à deux disques pétales de 290 mm (étrier double piston) à l’avant et 187 mm (étrier simple piston) à l’arrière avec assistance ABS Bosch (à 2 canaux). La selle à dosseret et le réservoir de 11 litres sont également communs, tout comme l’emplacement des repose-pieds sur le châssis. Par contre, si le roadster adopte un cintre large au dessus du té de fourche, la sportive dispose de deux guidons bracelets placés en dessous. Cela induit une différence de 10 cm en hauteur et de 5° pour le rayon de braquage (35 contre 40).
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Séduisantes
Elles ont de la gueule ces deux frangines à la proue élancée avec leurs feux à LED. La GSX-R utilise à outrance les codes sportifs définis par sa grande sœur GSX-R1000, surtout dans ce coloris bleu MotoGP. Même topo pour la GSX-S qui adopte le même style que les autres roadsters de la marque. C’est tout bon pour ces petites cylindrées qui ont tout d’une grande. Le tableau de bord commun également pour les deux gamines est composé d’un écran LCD assez complet avec double trips, horloge, jauge à carburant, rapport engagé, conso moyenne et shift light sans oublier le compte-tours (zone rouge à 11.500 tr/min) et le compteur. Un petit capot pointant vers l’optique habille l’instrumentation du roadster, tandis qu’un carénage englobe celui de la R. Sur la S on trouve à sa place deux écopes latérales qui encadrent le radiateur.
Illusion parfaite
De judicieux caches plastiques dissimulent les parties latérales du cadre de nos deux 125 et donnent l’illusion d’une structure poutre plus qualitative. Pareil pour le garde-chaîne dont la forme rappelle un bras oscillant « banane ». Si la GSX-S dispose d’un classique contacteur à clé (avec un clapet pour le blocage de l’orifice), la GSX-R utilise un système sans clé Key-Less. Question démarrage, pas de problème avec le « Suzuki Start System » (aide au démarrage). Nous sommes conviés sur le Kartódromo Internacional de Palmela à 40 km de Lisbonne pour le début de cet essai. Une excellente initiative de la part de Moteo Belgium (importateur Suzuki) pour nous permettre de découvrir ces deux « huitième de litre ». Un circuit de karting est en effet le terrain de jeu idéal mais aussi le plus exigeant pour découvrir les qualités (ou les défauts) d’une machine de petite cylindrée. N’oublions pas d’être indulgent car au final ces deux 125 sont avant tout conçues pour un usage uniquement routier.
En mode roadster
Mon premier run se déroule au guidon du roadster GSX-S, excellent car avec son grand guidon ce 125 est pratiquement aussi maniable qu’un vélo. Quelques tours pour apprendre le circuit et prendre la mesure de cette mini GEXs qui m’étonne avantageusement par sa neutralité. Le moteur est linéaire et pousse gentiment jusqu’au rupteur si on lui en donne l’occasion. Le freinage est à la fois progressif et performant et je ne vous parle même pas de la tenue de route qui ne réclame aucun commentaire négatif. La vivacité de cette GXS-S est ce que l’on attend d’une machine de cette cylindrée avec le peu de poids (133 kg) à balancer sur ce circuit avant tout destiné au karting, je le rappelle. A force de prendre confiance je finis par trouver la limite d’adhérence du pneu avant Dunlop D102 (90/80×17). Une légère dérobade qui calme rapidement mes ardeurs.
En limande
Retour aux stands et à moi la sportive GSX-R. Le contacteur à clé est donc ici remplacé par un bouton à tourner suivi d’une petite « pichenette » sur le starter. La position de conduite est différente. En appui sur les poignets, on se retrouve pratiquement forcé d’adopter une position en limande. Malgré le placement identique des repose-pieds et de la selle, on se croirait sur une toute autre moto. Comme quoi 10 cm peuvent faire toute la différence. Les entrées en courbe et les sorties de virage se négocient moins facilement qu’avec la GSX-S sur le petit tourniquet de Palmela. Je profite également de ce second run pour découvrir un peu mieux le caractère de ce monocylindre super carré au demeurant très souple (du moins pour un 125) et qui ne vibre pratiquement pas. Finalement après la limite de grip du pneu avant, c’est au tour cette fois-ci de l’arrière (130/70×17) qui me signale un début de fatigue. Un retour aux stands me semble prudent.
Jouette
Place maintenant à la route, terrain privilégié de nos deux sœurettes. Même ordre de départ avec miss GSX-S sur laquelle j’apprécie toujours la position de conduite. Le début du parcours en agglomération s’apparente étrangement à ce que nous connaissons comme revêtement sur nos routes belges. Trous et bosses qui demandent un jonglage permanent avec la direction. Les suspensions avouent un peu leurs limites, ça se comprend. Le moteur toujours aussi linéaire monte tranquillement dans les tours jusqu’à la zone rouge, bien secondé par la boîte de vitesse toujours prompte aux nombreux changements. Au final, un moteur bien rempli sur toute sa plage et une vitesse de pointe qui frôle facilement le 130 km/h compteur (à confirmer au GPS). L’itinéraire devient plus sinueux et j’en profite pour changer de monture.
Redoutable
Fatigante à faible allure avec sa position sport, la mini GSX-R devient plus redoutable dès que les portions routières le permettent. Revêtement façon billard, petites et grandes courbes, tout est bon à prendre pour cette R fort amusante. Notre petit groupe de journalistes se confond bientôt avec un peloton Moto3 ou chacun cherche à prendre l’aspiration. Je remarque aussi que le carénage fait office de caisse de résonance et que le moteur est un peu plus audible que sur la S. Petit arrêt photo pour constater qu’il existe un petit logement sous le strapontin destiné au passager occasionnel. Une toute petite trousse à outils y prend place et l’on pourrait éventuellement y loger un bloc disque (à vérifier). Finalement avec ses suspensions basiques, la GSX-R s’en sort vraiment pas mal, tout comme le freinage qui reste endurant. Routes sèches et ABS discret témoignent aussi du bon équilibre de cette 125 et les Dunlop cette fois restent constants. Signalons pour terminer que la consommation moyenne affichée variait entre 3.4 et 3.6 litres suivant la machine et le style de conduite propre à chacun. Le réservoir de 11 litres autorisera sans doute une autonomie supérieure à 250 km.
Conclusion
L’arrivée de ces deux nouvelles Suzuki 125 est une alternative intéressante à la concurrence tournée en général vers le premium ou le low cost.
Les +
Belle gueule avec un look soigné
Moteur linéaire
Freinage
Budget
Les –
Selle passager
Amortissement non réglable
Absence de Key-Less sur la GSX-S
Les Suzuki GSX-S et GSX-R 125 en quelques chiffres :
Moteur : monocylindre 4 T, 2 ACT, 4 soupapes, refroidissement liquide
Puissance : 15ch à 10.000tr/min
Couple : 11,5Nm à 8.000tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission : par chaine
Cadre : tubulaire en acier
Suspension : fourche télescopique av, Monolink+amortisseur ar
Freins : 1 disque de 290mm étrier 2 pistons av, 1 disque de 187mm étrier 1 piston ar, ABS
Poids à vide : 133kg (GSX-S) 134kg (GSX-R)
Réservoir : 11 litres
Prix : 3.999 € (GSX-S) 4.499 € (GSX-R)
