Item: Enyaq
Rating: 8
Author: David Leclercq

Sinds het in de jaren negentig deel ging uitmaken van de VW Group, werd Skoda een hele tijd lang gepositioneerd als een ‘toegangsmerk’: minder duur en met bepaalde technologieën die bewust werden achtergehouden om het speelveld vrij te houden voor Volkswgen. Die strategie is echter al enkele jaren niet meer van toepassing, wat het imago van het Tsjechische merk alleen maar ten goede is gekomen.

Wie vandaag een Skoda wil kopen, wordt dus niet meer aanzien als iemand die “wil maar niet kan”. Integendeel: doorgaans worden zij slimmer bevonden omdat ze “een VW kopen voor minder geld”. Dat gezegd zijnde, is de tijd dat Skoda’s een appel en een ei kostten, echt wel voorbij. Daar tegenover staat dat auto’s van deze fabrikant tegenwoordig hypermodern zijn, wat ook geldt voor de elektrische modellen. Skoda kon immers opnieuw op de slagkracht van de groep rekenen om alsnog een EV op de markt te brengen, ver verwijderd van de Citigo iV (een VW Up! met een ander voorkomen) die in 2020 van de markt verdween.

Lees ook : Na de Mustang Mach-E: Skoda Enyaq iV faalt op elandtest

Gemeenschappelijke basis

De 4,64 m lange Skoda Enyaq behoort duidelijk tot de categorie der familie-SUV’s. Hij ziet er ‘uniek’ uit, dus doet niets niet-kenners vermoeden dat hij zijn technische basis met de Volkswagen ID.4 deelt. Diens MEB-platform dat speciaal voor elektrische modellen is ontworpen, tekent present, maar ook alle componenten ervan én dezelfde motoren én hetzelfde accupakket. Kortom, dit is een ID.4 in een ander jasje.

Advertentie – lees hieronder verder

Het gamma begint bij de Enyaq iV met 58 of 77 kWh (versies die respectievelijk 60 of 80 heten). Hun beloofde WLTP-autonomie bedraagt – ook respectievelijk – 412 km of 532 km. De elektromotor met permanente magneet levert in zowel de 60 als de 80 hetzelfde koppel (310 Nm), maar 180 pk aan vermogen in de iV60-versie en 204 pk in de iV80. Desalniettemin verschillen de prestaties op papier amper: de eerste doet 8,8 seconden over het sprintje van 0 tot 100 km/u, de tweede 8,7. De topsnelheid van beide is gelijk (begrensd op 160 km/u, uiteraard om ervoor te zorgen dat zijn batterij niet te snel leegloopt).

Wie hoger op de ladder gaat kijken, komt de iV 80 X tegen, uitgerust met 4×4 en 265 pk sterk, goed voor 6,9 seconden op de 0-100 km/u-spurt, en de iV RS (300 pk, 6,2 seconden, en de enige met een top van 180 km/u).

Meer rijbereik

Het grote verschil tussen de ’60’ en de ’80’ is dus niet de snelheid, maar de actieradius. Dat komt natuurlijk omdat de iV 80 over straffere batterijen beschikt. Verwacht echter niet dat je effectief 532 km kan afleggen zonder onderweg bij te laden, want de aangekondigde cijfers zijn, zoals gewoonlijk, te rooskleurig.

In de echte wereld mag je rekenen op ongeveer 420 km, zoals aangegeven door de boordcomputer. Die laatste liegt trouwens niet, want tijdens onze testrit van bijna 1.000 km hebben we deze afstand tussen twee oplaadbeurten altijd gehaald, ook al waren de snelwegtrajecten – de meest ongunstige – legio (een mix van 60% snelweg en 40% stads-, voorstads- en secundaire wegen). Ons gemiddelde lag tussen 16,8 en 17,5 kWh/100 km, d.w.z. een kostprijs van iets meer dan 6 euro om 100 km af te leggen, inclusief oplaadverliezen tijdens het opladen (20% door opwarming van het pack en de kabel).

Vanuit dit oogpunt maakt de Enyaq iV 80 al zijn beloften waar, zelfs als de gunstige weersomstandigheden van de test moeten worden onderstreept. Laat je dus niet misleiden, want in de winter zal de autonomie onvermijdelijk sneller dalen (met 20 tot 30%) door de koude, het gebruik van de verwarming (en op voorwaarde dat je opteert voor de minder gulzige warmtepomp, die jammer genoeg meer dan 1.200 euro kost) en andere randapparatuur.

Het anders best stevige bereik is onder meer te danken aan een zeer efficiënte regeneratie tijdens het vertragen en afremmen: de rijhulp (uitschakelbaar) anticipeert op het oprijden van bijvoorbeeld een rotonde of een kruispunt of zelfs een scherpe bocht door optimaal te vertragen terwijl de bestuurder ook het regeneratievermogen kan moduleren via de peddels aan het stuurwiel. Briljant.

Het enige zwakke punt: het 125 kW gelijkstroom snellaadsysteem dat… optioneel is (520 euro). Nochtans is deze optie van essentieel belang als je niet wil blijven steken op een maximumvermogen van 50 kW, wat een echte handicap vormt voor wie lange trajecten aflegt. Het AC-laadvermogen bedraagt trouwens max. 11 kW. Concreet moet je 13 uur moet wachten om via een doodgewoon stopcontact van 20 tot 80% op te laden (46 kWh), 6 uur met een aansluiting van 7,4 kW, 4 uur met een laadpaal van 11 kW, 55 minuten met de standaardcontinulader van 50 kW en 27 minuten met een snellader van 125 kW.

Polyvalent

De 77 kWh-versie van de Enyaq is niet minder ‘leefbaar’ dan de andere: de batterij bevindt zich onder de vloer en doet geen afbreuk aan de laadruimte, die varieert van 585 tot 1.710 liter, wat dus best een grote koffer betekent.

Ook de ruimte aan boord is royaal, al gaat de vergelijking niet op met de Superb, waarin je pas echt als een koning(in) zit. En een zichzelf respecterende Skoda is ook de Enyaq ‘simply clever‘ dankzij de toegankelijke opbergruimte, de parapluhouder in de deur of de ijsschraper in de tankklep.

De on-board interface is uitgebreid en maakt indruk met zijn grote, bijna tv-achtige 13-inch touchscreen. De resolutie is lager dan die van de VW ID.4, maar de menu’s zijn logisch ingedeeld, ook al hadden we liever meer directe toegangsknoppen gehad, zoals voor toegang tot Apple Carplay (draadloos) of rijgegevens, die essentieel zijn in het geval van een elektrische auto.

Reactief

Rijden met de Enyaq is een zeer aangename ervaring. Alleen gaat het natuurlijk om een erg zware auto (ruim 2 ton) en dat gewicht is ook voelbaar onderweg, ook al ligt het zwaartepunt laag vanwege de lage plaatsing van het accupakket. Als je draait bijvoorbeeld, want er treedt een duidelijke reactietijd op tussen het stuurwielcommando en de effectieve ‘plaatsing’ in de bocht, maar ook aan de ophanging. Dit is te wijten aan de combinatie van harde veren en zachte dempers, die niet voldoende gekalibreerd zijn en soms hun grenzen bereiken. Wanneer deze SUV vaart maakt, remmen de schokdempers de verticale carrosseriebewegingen niet goed af en dat voel je dus.

Toch blijft hij in alle omstandigheden nauwkeurig te besturen en zeer reactief, wat natuurlijk te maken heeft met het feit dat de elektromotor zijn maximumkoppel ogenblikkelijk paraat stelt (vanaf 0 toeren per minuut). Hij is bijgevolg snel uit de voeten vanuit stilstand, wat bijdraagt tot een dynamische rijervaring, ook al verlopen de acceleraties tijdens het rijden niet bliksemsnel. We waarderen ook de kwaliteit van de besturing, meestal niet Skoda’s sterkste punt is, evenals de stilte aan boord. Deze zaken dragen allemaal bij aan een zen-achtige rijervaring.

Conclusie

De Skoda Enyaq is een succesnummer, iets meer nog zelfs dan de Volkswagen ID.4 waar hij aan verwant is en dit dankzij de extra ruimte aan boord (een beetje maar het helpt) en de lagere prijzen, ook al blijven die hoog “voor een Skoda” (49.890 euro). Wat dan weer teleurstelt, zijn de optionele accessoires die echt nuttig zijn maar die de rekening aandikken: een warmtepomp of, erger nog, de mogelijkheid tot écht snelladen. Een gemiste kans. Toch haalt dit model een zeer puike algemene score dankzij zijn veelzijdigheid en zijn actieradius, die zo goed is als het maar kan.