Tijdens het Goodwood Festival of Speed vorig jaar bewees Koenigsegg opnieuw zijn dominantie in pure prestaties. De Sadair’s Spear vestigde met 47,14 seconden een recordtijd voor productieauto’s op de iconische Britse heuvel. Maar achter die indrukwekkende run schuilde meer. Oprichter Christian von Koenigsegg greep het moment aan om in een gesprek met CarBuzz een genuanceerde kijk op de energietransitie in de auto-industrie te delen.
Voor de Zweedse oprichter is niet de elektrificatie zelf de discussie, maar de manier waarop die verstandig wordt doorgevoerd. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben volgens hem zeker hun plaats, maar schieten tekort op het vlak van efficiëntie, grondstoffenverbruik en gewicht.
Hybride diesel als alternatief
Vanuit die redenering schuift Koenigsegg een oplossing naar voren die door de industrie grotendeels is verlaten: de oplaadbare dieselhybride. Zijn pleidooi rust op logisch, realistisch gebruik. Met een middelgrote batterij zou tot 95% van de dagelijkse ritten elektrisch verlopen. De dieselmotor springt enkel bij voor de uitzonderingen: lange afstanden.
Advertentie – lees hieronder verder
“Een hybride dieselmotor zou fantastisch zijn,” stelt Christian von Koenigsegg. Aangedreven door hernieuwbare HVO-brandstof (synthetische diesel), zou deze motor slechts sporadisch nodig zijn over het jaar. Het grote voordeel? Gewicht. Dankzij een batterij die drie keer kleiner is dan die van een elektrische long range-wagen, zou het voertuig zo’n 300 kilo lichter uitvallen.
Gewicht, hulpbronnen en milieubalans
Die gewichtsbesparing vormt de kern van zijn betoog. Terwijl elektrische auto’s leunen op accu’s met duizenden cellen, kiest Koenigsegg voor een meer systemische aanpak. “Een batterij bestaat uit duizenden componenten. Verminder je dat aantal én voeg je een verbrandingsmotor toe die slechts sporadisch op hernieuwbare brandstof draait, dan kan de milieu-impact over tien jaar zelfs kleiner uitvallen,” stelt hij.
Volgens Koenigsegg moet de milieu-impact over de volledige levenscyclus worden bekeken: van productie en gewicht tot hulpbronnenverbruik en reëel gebruik. Maar zijn betoog mist onderbouwing. Cijfers ontbreken, en dat is een zwak punt. Zeker omdat de ecologische voetafdruk van elektrische auto’s wél al uitgebreid is gekwantificeerd.
Waarom de industrie terughoudend blijft
Ondanks deze argumenten blijven dieselhybrides zo goed als verstoken van de markt. Verschillende autobouwers hebben het concept wel onderzocht, maar lieten het uiteindelijk links liggen, vooral sinds dieselmotoren sinds het dieselgateschandaal van 2015 sterk aan populariteit hebben ingeboet. Alleen Mercedes biedt deze combinatie nog aan, en dan enkel voor de zwaargewichten in het gamma: de GLC, GLE en E-Klasse. Jaguar zou tijdens de ontwikkeling van de I-Pace ook met deze architectuur hebben geëxperimenteerd, maar is sinds kort volledig afgestapt van verbrandingsmotoren.
De terughoudendheid rond dieselhybrides gaat verder dan dieselgate. Dieseltechnologie is complex en duur, vooral door de kostbare onderdelen voor emissiebeperking. Bovendien werkt een zelfontbrander het best binnen een nauw temperatuurvenster. Dat gaat slecht samen met het herhaaldelijk opstarten in een hybride systeem.
Wordt het debat opnieuw aangewakkerd?
Kan Koenigseggs afwijkende stem het debat nieuw leven inblazen? Gedeeltelijk wel. Eén ding is zeker: de auto-industrie zoekt nog altijd naar de juiste aandrijflijn. Zelfs Europa heeft onlangs de geplande verplichte uitfasering van verbrandingsmotoren in 2035 afgezwakt. De technologie is dus nog lang niet uitgekristalliseerd, of het nu gaat om elektrische aandrijving of verbrandingsmotoren. Dat blijkt ook uit de opmars van zogeheten range extenders (EREV’s), die onder meer BMW en Volkswagen binnenkort willen introduceren.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
