Het cijfer doet duizelen. In 2025 boekte Stellantis een nettoverlies van 22,3 miljard euro, zwaar beïnvloed door 22,2 miljard euro aan uitzonderlijke kosten. Dat is helaas de prijs van de mislukte gok op een snelle omschakeling naar de elektrische auto, een strategie uit het tijdperk van Carlos Tavares die nooit werkelijkheid werd. Integendeel.
De beurswaarde van de vierde grootste autogroep ter wereld is teruggevallen tot 21 miljard euro. Dat is amper meer dan Rivian, de Amerikaanse start-up van elektrische pick-ups die nog nooit één euro winst boekte. Het bedrag ligt ook twee keer lager dan dat van Volkswagen. Sommige signalen laten weinig ruimte voor twijfel: voor een reus die in 2021 ontstond uit de fusie van PSA en Fiat Chrysler is het moeilijk om slechter te doen. We hoeven het niet te verbergen: Stellantis heeft een plan nodig. Dat komt er op 21 mei tijdens een Investor Day in Detroit. Maar de grote lijnen zijn nu al uitgelekt.
Vier, geen veertien
Interne bronnen die door Reuters geciteerd worden, zijn duidelijk. Antonio Filosa zou zijn ‘kampioenen’ al gekozen hebben: Peugeot, Fiat, Jeep en Ram. Die merken zouden het grootste deel van de toekomstige investeringen krijgen. Anders gezegd: de groep zet alles op de merken die volume draaien, marges opleveren en wereldwijd geloofwaardig aanwezig zijn. De overige merken blijven volgen, maar met de middelen die de groep hen nog wil geven. Blijkbaar steunen de belangrijkste aandeelhouders, waaronder Exor, deze nieuwe koers. Op 21 mei zal er wellicht weinig mysterie meer overblijven.
Advertentie – lees hieronder verder
Stellantis is a Frankensteinian conglomerate of Jeep, Ram, Fiat, Maserati and other brands. Can it survive its own self-inflicted wounds—and a trade war? https://t.co/ilBkxxsRD8
— Bloomberg (@business) September 11, 2025
Wat verder ook naar buiten komt, is dat Citroën, Opel en Alfa Romeo naar de tweede rij verschuiven. Ze blijven bestaan, maar zullen moeten bouwen op de platformen en technologieën die door de vier voorkeursmerken ontwikkeld worden. Dat betekent het einde van hun technologische autonomie. Begrijpelijk misschien, maar ook pijnlijk. Afdelingen met een sterke reputatie, zoals de ingenieursdiensten van Citroën die tientallen innovaties ontwikkelden, dreigen te verdwijnen of herleid te worden tot een minimum. Maar de cijfers spreken voor zich: Citroën, dat in de jaren 2000 nog meer dan een miljoen auto’s per jaar verkocht, blijft vandaag steken op ongeveer 685.000 exemplaren wereldwijd, in dalende lijn. Het merk bepaalt zijn eigen koers niet langer.
De laatste wagon
Wellicht is de situatie nog moeilijker voor DS, Lancia en Maserati. Die merken met beperkte verkoopvolumes zullen genoegen moeten nemen met regionale of nationale rollen. Ook hier spreken de cijfers voor zich: Lancia verkocht wereldwijd minder dan 12.000 auto’s in 2025 en Maserati kwam in 2025 uit op 7.900 exemplaren wereldwijd.
Maserati presteert minder goed dan Ferrari of Lamborghini en kende een terugval van 70% tegenover de piek in 2017. Het operationele verlies bij het prestigemerk loopt op tot meer dan 198 miljoen euro. Roberta Zerbi, CEO van Lancia, verklaarde: “Mijn eerste doel is de markten te consolideren waar we vandaag aanwezig zijn.” Vrij vertaald: geen uitbreiding, we overleven waar we al zitten.
Voorlopig weigert Antonio Filosa officieel merken te schrappen en herhaalt hij dat een dood merk nooit terugkomt. Helemaal ongelijk kun je hem daarin niet geven. Toch gaf Stellantis adviesbureau McKinsey de opdracht om de toekomst van Alfa Romeo en Maserati te onderzoeken, terwijl Aziatische spelers interesse getoond zouden hebben in beide merken. En dat kan Filosa moeilijk negeren, want een groep met een beurswaarde van 21 miljard euro kan onmogelijk veertien ambities tegelijk blijven financieren. Op een bepaald moment zullen er echte knopen doorgehakt moeten worden. Het antwoord volgt normaal gezien op 21 mei.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
