Tesla 4680: waarom de revolutionaire batterijcel in de praktijk trager oplaadt dan de vorige generatie

Om te begrijpen waarom de Tesla 4680-batterijcellen zoveel aandacht krijgen, moeten we terug naar september 2020, tijdens Battery Day. Elon Musk verscheen toen op het podium met de aankondiging van een batterijcel die de elektrische auto-industrie grondig zou veranderen. Het ging om de 4680 — genoemd naar haar afmetingen van 46 millimeter diameter en 80 millimeter hoogte — die volgens Tesla vijf keer meer energie, zes keer meer vermogen en een 16% grotere actieradius voor het volledige batterijpakket zou bieden.

Ook het productieproces moest revolutionair worden, dankzij de veelbesproken ‘dry battery electrode’, die de productiekosten zou halveren. In diezelfde periode liet Musk bovendien verstaan dat een Tesla van 25.000 dollar in de maak was. We weten intussen hoe dat is afgelopen.

Vijf jaar later

Maar van die beloften is voorlopig weinig terechtgekomen. De 4680-cellen die in Giga Austin worden geproduceerd, halen een energiedichtheid van 244 Wh/kg. Ter vergelijking: de 2170-cellen van Panasonic (de huidige marktstandaard en door de site Electrek gebruikt als referentie) komen uit op 269 Wh/kg. Dat betekent dat de nieuwe generatie in de praktijk 13% minder energiedicht is.

Maar waar worden die cellen eigenlijk gebruikt? Ze zitten onder meer in het accupakket van de Tesla Model Y Long Range RWD, die ook in België wordt verkocht. Tesla heeft daarin stilletjes de 2170-cellen van LG Energy Solution vervangen door het zogeheten 8L-pakket op basis van de 4680-cellen.

Het gevolg: bestuurders beschikken nu over 74 kWh bruikbare capaciteit in plaats van 77 kWh, terwijl de WLTP-actieradius is gedaald van 661 naar 609 kilometer. Tesla bracht klanten die hun bestelling nog op basis van de oude specificaties hadden geplaatst pas maanden na de lancering van de Juniper-versie op de hoogte van die wijziging. Op verschillende Europese forums, vooral in Frankrijk en Noorwegen, duiken steeds meer meldingen op van geannuleerde bestellingen. Of dat ook in België gebeurt, is voorlopig niet duidelijk. 

Stopwatch in de hand

De onafhankelijke tester Out of Spec publiceerde onlangs een gedetailleerde analyse van de laadcurve van het Europese 8L-accupakket. Daaruit blijkt dat het laadvermogen al vanaf 31% onder de 155 kW zakt. Een laadbeurt van 10 naar 80% duurt daardoor meer dan 35 minuten, terwijl een Tesla Model Y met 2170-cellen dezelfde oefening in ongeveer 27 tot 30 minuten afrondt. 

Een andere test, aangehaald door Electrek, bevestigt dat verschil. Tijdens een laadsessie van 15 minuten vanaf 10% nam het 4680-pakket 27 kWh op, terwijl het LFP-pakket, nochtans gebaseerd op een minder performante chemie, in dezelfde tijd 29 kWh wist te laden. Met andere woorden: de instapbatterij presteert hier beter dan de zogenaamd revolutionaire 4680-cel. Out of Spec gaat zelfs zo ver om het 8L-pakket te omschrijven als de minst interessante batterijoptie binnen het Europese Model Y-gamma. Dat is opvallend scherp geformuleerd.

Bekentenis

Om te begrijpen waarom het misloopt, moeten we terug naar het productieproces dat volgens Tesla eveneens revolutionair zou worden. Traditioneel worden batterij-elektroden gemaakt via een zogenoemd nat proces: chemische poeders worden gemengd met een oplosmiddel tot een pasta, die vervolgens op metalen folies wordt aangebracht en in grote industriële ovens moet drogen. Dat proces is duur, energie-intensief en neemt veel ruimte in beslag.

Met de ‘dry battery electrode’ (DBE) wilde Tesla dat volledig veranderen. Het idee: de poeders rechtstreeks samenpersen, zonder oplosmiddelen en zonder droogovens. Dat moest leiden tot een halvering van de productiekosten én fabrieken die slechts half zo groot hoefden te zijn. Althans, in theorie.

In de praktijk bleek het echter veel moeilijker dan verwacht om dit productieproces op industriële schaal betrouwbaar te krijgen. Elon Musk erkende dat zelf tijdens de aandeelhoudersvergadering van 2025, waar hij de eerste pogingen openlijk als mislukkingen omschreef.

Het duidelijkste signaal komt misschien nog van buiten Tesla. De Koreaanse groep L&F levert de chemische grondstoffen voor de productie van de 4680-cellen. Een contract dat oorspronkelijk goed was voor 2,9 miljard dollar werd uiteindelijk teruggebracht tot amper 7.386 dollar. Met andere woorden: Tesla bestelde nauwelijks materiaal, simpelweg omdat de productie nooit echt op gang kwam.

Succes bleef uit

Lange tijd bepaalde Tesla mee de spelregels van de elektrische auto-industrie. Maar net op het moment dat concurrenten (vooral Chinese merken) hun achterstand razendsnel begonnen weg te werken, leek het bedrijf op zijn lauweren te rusten. Elon Musk spreidde zijn aandacht bovendien over steeds meer projecten, van SpaceX tot The Boring Company, en Tesla lijkt daar vandaag de gevolgen van te dragen.

De Tesla Cybertruck, het eerste model dat massaal gebruikmaakt van de 4680-cellen, groeide niet uit tot het commerciële succes waarop gehoopt werd. Tegelijkertijd kelderde de verkoop van de Tesla Model S en Tesla Model X in 2025 met 50%. Ondertussen brengen Chinese giganten als BYD en CATL al semi-solidstatebatterijen op de markt. De situatie is niet onomkeerbaar, maar de vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op waarmee Tesla zich technologisch nog kan onderscheiden.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief