In theorie zijn plug-inhybrides de ideale overgangstechnologie naar elektrisch. Als de eigenaar ze trouw oplaadt, rijden ze meestal op hun elektromotor en batterij en dus uitstootvrij. Zeker de recente modellen, die met steeds grotere batterijen zijn uitgerust. Maar voor langere ritten fungeert de verbrandingsmotor als remedie tegen range anxiety. Ook de Arizonaregering zag er heil in en wilde de plug-inhybride zelfs helemaal in ere herstellen met een fiscale aftrek van 100%. Maar dat plannetje verwaterde, en na tussenkomst van Europa telt het enkel nog voor zelfstandigen met een eenmanszaak.
Nieuwe homologatieregels
Soit, vanaf het begin waren er twijfels over dat zaligmakende verbruik. Een dikke SUV die maar 1 liter per 100 kilometer verbruikt? Ja, op voorwaarde dat de eigenaar die trouw oplaadt. Anders sleurt de doorgaans kleinere verbrandingsmotor een zware batterij mee, met meer verbruik en meer uitstoot als gevolg. Europa kreeg enkele jaren geleden al lucht van de nonchalance onder PHEV-rijders en eiste van de automerken de werkelijke data op, die anoniem worden verwerkt.
Het noopte de instelling al tot nieuwe homologatieregels voor de verbruikstesten van plug-inhybrides. Daarbij groeide het totale aantal af te leggen kilometers, waardoor het aandeel elektrisch dus kleiner werd en er een grotere afstand op fossiele brandstof moest worden gereden. Vanaf 2027 verdubbelt de officiële afstand nog eens. Dat verklaart ook waarom automerken steeds grotere batterijen in hun stekkerhybrides lepelen.
Advertentie – lees hieronder verder
Vijf keer meer
Maar klopt het ook dat gebruikers er hun neus voor ophalen om hun plug-inhybride in de steker te steken? Volgens de groene lobbygroep Transport & Environment (T&E) wel. In hoge mate zelfs. De ngo baseert zich op gegevens van meer dan 127.000 wagens die vorig jaar in Europa rondreden. Daaruit blijkt dat plug-inhybrides gemiddeld 135 gram CO₂ per kilometer uitstoten, amper 19 procent minder dan wagens met fossiele brandstof. Dat staat in schril contrast met de officiële waarden, die uitgaan van amper 28 gram per kilometer gemiddeld. In werkelijkheid ligt de uitstoot dus bijna vijf keer hoger dan wat de WLTP-cijfers voorspiegelen!
De conclusie van T&E is dat stekkerhybrides eigenlijk bijna evenveel CO₂ uitstoten als klassieke benzinewagens. “Plug-inhybrides zijn een van de grootste consumentenbedrogen in de autogeschiedenis”, zegt Lucien Mathieu van T&E. Het interessante is dat de studie bevestigt wat Boston Consulting Group enkele weken geleden al rapporteerde over stekkerhybrides. En het ging eveneens over een vijfvoud.
Motor springt bij
Op zijn beurt verwijst T&E naar de technische zwakte van het concept: “De elektrische motor is vaak te zwak voor hogere snelheden of hellingen, waardoor de verbrandingsmotor voortdurend moet bijspringen”. En opvallend: volgens hun vergaarde data levert de verbrandingsmotor zelfs extra vermogen tijdens een derde van de kilometers in de EV-modus - die dus strikt elektrisch zou moeten zijn. Dat zorgt niet alleen voor meer uitstoot, maar ook voor hogere kosten. De verborgen brandstofconsumptie kost bestuurders volgens de organisatie jaarlijks gemiddeld 500 euro extra.
De hogere uitstoot is niet het enige probleem. Want plug-inhybrides zijn ook niet goedkoper dan volledig elektrische wagens. Bij direct vergelijkbare modellen gaat de prijs ongeveer gelijk op. Maar T&E bekijkt het gemiddelde en dan blijkt een stekkerhybride dit jaar 55.700 euro te kosten, ofwel zo’n 15.000 euro meer dan een elektrische auto. Dat ligt eraan dat de automerken geen kleinere wagens met plug-intechnologie ontwerpen, maar wel strikt elektrische modellen in die categorie aanbieden. Dat vertekent het gemiddelde.
Gat in Europa’s klimaatwet
Dat de Europese auto-industrie zwaar blijft inzetten op het plug-inhybride model heeft ermee te maken dat het economisch interessanter blijft. De elektrische modellen verkopen nog niet zoals het hoort, maar verbrandingsmotoren kennen ze zeer goed. Ze weten ook tot in de puntjes hoe ze winst moeten maken met zulke technologie, wat bij batterijmodellen minder het geval is.
Verwonderlijk is het dus niet dat veel Europese automerken de stekkerhybride ook na de ban van 2035 als ‘koolstofneutraal’ willen laten beschouwen door Europa. De sector verdedigt zich door te zeggen dat de technologie nog steeds kan helpen bij de overgang naar volledig elektrische mobiliteit. “Met de juiste stimulansen en voldoende laadpunten kunnen PHEV’s een brug vormen naar emissievrij rijden”, stelt de Europese autokoepel ACEA.
Maar bij T&E zien ze dat helemaal anders. “Dat is alsof je een gat boort in de romp van Europa’s klimaatwet,” zegt Mathieu scherp. “In plaats van de markt richting betaalbare, volledig elektrische auto’s te sturen, dreigt men haar te overspoelen met dure, vervuilende hybrides.” Volgens T&E moet de boodschap aan Brussel dan ook helder zijn: geen uitzonderingen meer voor een technologie die in de praktijk nauwelijks schoner blijkt dan haar fossiele voorgangers.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
