In België mag je auto vandaag zelfstandig versnellen en zijn rijstrook behouden op de snelweg. Dat is autonoom rijden op niveau 2, meteen ook het hoogste niveau dat wettelijk toegelaten is. In Zagreb wordt al sinds het voorjaar commercieel op niveau 4 gereden. Concreet is adaptieve cruise control niveau 1. Op de vijf niveaus van de internationale SAE-classificatie is dat het eenvoudigste. Niveau 2 combineert stuur- en snelheidsassistentie, zoals de Tesla Autopilot of BMW Highway Assist. De bestuurder moet wel voortdurend opletten. De machine helpt, maar rijdt niet zelf.
Niveau 3 neemt het rijden op de snelweg gedeeltelijk over: je handen mogen van het stuur, maar je moet beschikbaar blijven. Mercedes en BMW bieden dat al aan in Duitsland. Vanaf daar verandert alles. Niveau 4 is de robotaxi: de auto rijdt zelfstandig binnen een afgebakend gebied, zonder menselijke tussenkomst. Dat is ook het onmiddellijke doel. Niveau 5 staat voor volledige autonomie, overal en in alle weersomstandigheden, maar dat blijft iets voor na 2030. Vandaag wordt vooral niveau 4 uitgerold in steden als Zagreb, Londen en München. In België laat de wet voorlopig alleen niveaus 1 en 2 toe.
10 jaar, 17 tests
Sinds het voorjaar van 2026 heeft Zagreb een commerciële robotaxidienst via een samenwerking tussen Uber, de Chinese constructeur Pony.ai en operator Verne. In Duitsland lopen in München Uber-Momenta-tests met een veiligheidsoperator aan boord. En Madrid wil zijn dienst nog voor het einde van het jaar uitrollen. Wat al die steden gemeen hebben? Hun landen hebben het wettelijke kader aangepast.
Advertentie – lees hieronder verder
België staat nergens op die lijst. Bij ons vonden er in tien jaar tijd slechts zeventien tests op de openbare weg plaats, waarvan twee in januari 2026. In 2023 raadde een interfederale taskforce al aan om een aparte autoriteit voor autonome mobiliteit op te richten om het federale niveau en de gewesten te coördineren. Daar wachten we nog altijd op.
Zeven vragen, weinig middelen
In die context diende federaal parlementslid Julien Matagne (Les Engagés) een voorstel van resolutie in bij de Kamer. In een gesprek met Gocar vat hij het probleem samen als volgt: België mist “een doorgangsrecht om van grootschalige tests naar commerciële uitrol te gaan.” De analyse lijkt terecht, want ze wijst op de juridische leegte rond burgerlijke aansprakelijkheid bij ongevallen. Concreet: wie is wettelijk verantwoordelijk? De bestuurder, de constructeur, de ontwikkelaar van het algoritme of de operator van de vloot?
De tekst wijst ook op de noodzaak om de wegcode aan te passen en op de cyberveiligheidsrisico’s van geconnecteerde voertuigen. Alles samen bevat de resolutie zeven concrete vragen aan de federale regering. Julien Matagne benadrukt ook dat er duidelijke afspraken nodig zijn tussen het federale niveau, de gewesten, de gemeenten en de politie over het gebruik van de openbare ruimte, net als een heldere procedure voor operatoren en verzekeraars. Toch blijft de tekst onvolledig.
Zo wordt er niets gezegd over geconnecteerde weginfrastructuur (V2X of Vehicle-to-Everything), nochtans essentieel voor niveaus 4 en 5. De resolutie haalt het interfederale bestuur wel aan, maar zonder concrete oplossing, terwijl een aparte autoriteit al in 2023 werd aanbevolen. Volgens het parlementslid komt dat omdat hij eerst “een duidelijk en werkbaar wettelijk kader wil uitbouwen vooraleer opnieuw een administratief orgaan op te richten.” Die redenering is begrijpelijk, maar de vraag blijft of dat voldoende zal zijn. Intussen is duidelijk dat België nog een lange weg af te leggen heeft. Mét de handen stevig aan het stuur.
Verplichting of verzoek?
De vorige resolutie over zelfrijdende voertuigen dateerde al van 2016. Ook toen werden de juiste uitdagingen benoemd en de nodige wetsaanpassingen gevraagd. Maar een resolutie heeft geen kracht van wet: zelfs als de Kamer ze goedkeurt, creëert ze alleen een politieke verplichting. Juridisch verandert er niets.
Julien Matagne legt uit dat een wetsvoorstel op zich de coördinatie tussen mobiliteit, justitie, economie, gegevensbescherming en lokale overheden niet zou oplossen. De resolutie moet eerst “een politieke lijn uitzetten.” Het parlementslid erkent trouwens zelf de urgentie van de situatie: “De interfederale dialoog zit muurvast sinds de werkzaamheden van 2023-2024.” Zijn woorden, niet de onze.
Is de regering zich deze keer wel bewust van de urgentie? Andere landen hebben alvast niet gewacht. En ook Vlaanderen lijkt niet van plan te wachten, want het behandelt momenteel een dossier om Tesla’s FSD-systeem legaal te maken, net zoals in Nederland. Laat ons alsjeblieft stoppen met losse initiatieven en eindelijk één geloofwaardig en coherent kader uitwerken.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
