Goedkoop, van goede komaf, maar hoekig: kan de mini-BYD Europa verleiden?

De essentie

•           BYD werkt voor Europa aan een elektrische stadsauto die is afgeleid van zijn Japanse kei car Racco. Hij moet onder meer de Renault Twingo E-Tech bekampen in het heroplevende A-segment.

•           De auto neemt de batterijtechnologie X-Pack en de hoekige vormgeving van de Racco over.

•           Japanse mini-auto's die eerder hun kans waagden in Europa, van het duo Wagon R+/Agila tot de Nissan Cube, botsten telkens op hetzelfde probleem: een design dat Europese kopers te onaantrekkelijk vonden om ervoor te betalen.

We hoeven er geen doekjes om te winden: BYD bevindt zich nog altijd in een sterke positie. Na de Dolphin Surf en Dolphin G, allebei ontwikkeld met Europa in gedachten, werkt de Chinese constructeur nu een segment lager aan een ultracompacte stadsauto, geïnspireerd op de Racco, een elektrische kei car die uitsluitend voor Japan bestemd is.

Het doel is duidelijk: de Renault Twingo E-Tech het vuur aan de schenen leggen in het A-segment en, ruimer bekeken, de markt van piepkleine stadsauto's nieuw leven inblazen. Die categorie was enkele jaren geleden zo goed als verdwenen.

De BYD zou worden gebouwd in de fabriek van Szeged in Hongarije, de eerste fabriek van de groep op Europese bodem. Dat zou vanaf 2028 of 2029 gebeuren. Logisch, want wie in Europa produceert, ontsnapt aan invoerheffingen en komt in aanmerking voor Europese voordelen.

Alles onder de vloer

Zoals wel vaker wil BYD ook met dit model uitpakken op technisch vlak. Een belangrijke rol is weggelegd voor de batterijmodule X-Pack, waarbij een deel van de elektrische componenten, zoals de omvormers, rechtstreeks in het geheel wordt geïntegreerd. Bij de meeste auto's zitten die nog onder de motorkap.

Dat levert vooraan kostbare ruimte op, zeker wanneer je vier personen wilt onderbrengen in een auto van amper 3,40 meter lang. In de Racco is er plaats voor een batterij tot 36 kWh, goed voor 320 kilometer rijbereik en snelladen tot 100 kW. Dat zijn prestaties die ruim boven het gemiddelde van deze klasse liggen.

Toch vindt BYD het warm water niet opnieuw uit, want een vlakke batterij die in het chassis is geïntegreerd, is vandaag al de norm. Het innovatieve zit vooral in de manier waarop BYD er meer weet uit te halen dan zijn concurrenten.

Het Europese model wordt overigens niet simpelweg de Racco zoals die in Japan wordt verkocht. Die auto is immers ontwikkeld volgens de specifieke Japanse voorschriften. Hij is te smal en tegelijk te kort om te voldoen aan de eisen van Euro NCAP, die voldoende kreukelzones vooraan vereisen om een botsing op te vangen.

BYD zou het model daarom langer maken dan de oorspronkelijke 3,40 meter, zonder meteen naar de 3,99 meter van de Dolphin Surf te gaan. Eén element zou volgens bronnen dicht bij het dossier, ondanks die aanpassingen, behouden blijven: het hoekige uiterlijk. En precies daar kan het schoentje beginnen te wringen.

Europees kerkhof

De geschiedenis van Japanse mini-auto's in Europa is er eentje van veel pogingen en weinig blijvers. Misschien doet BYD er goed aan om dat in het achterhoofd te houden.

Zo hadden we de Suzuki Wagon R, die later zijn technische basis deelde met de Opel Agila. Praktisch en goedkoop waren ze zeker, en met 119.000 verkochte exemplaren kenden beide auto's zelfs meer dan alleen een bescheiden succes. Dat ondanks een minder overtuigende wegligging buiten de stad en een eenvoudige afwerking.

Maar dat was eerder de uitzondering. Andere pogingen, zoals de Nissan Cube en Daihatsu Materia, verdwenen al snel weer van de markt door tegenvallende verkoopcijfers. En telkens klonk min of meer hetzelfde verdict: te lelijk.

De echte rekensom

Waarom zou BYD zo'n kleine auto eigenlijk in Hongarije bouwen in plaats van hem gewoon uit China te importeren? Het antwoord zit in de naam M1E, de code voor een toekomstige Europese categorie die vanaf 2027 wordt verwacht en betrekking heeft op kleine elektrische auto's van minder dan 4,2 meter die binnen de Europese Unie worden gebouwd.

Productie in Szeged zou BYD toegang geven tot die categorie. Daarbij zou elke in de EU gebouwde elektrische auto voor factor 1,3 meetellen bij de berekening van de gemiddelde uitstoot van een constructeur. Dat komt neer op een bonus van 30% voor de CO2-doelstellingen. Ook de prijs moet aantrekkelijk genoeg worden om particulieren eindelijk massaal voor elektrisch rijden te winnen. Constructeurs mikken op ongeveer 15.000 euro, een bedrag dat Dacia ook voor ogen heeft met zijn Hipster. Een prijsniveau dat BYD zonder al te veel moeite zou moeten kunnen halen. Geld is nooit het grote probleem geweest van de Chinese gigant.

Technisch heeft BYD zijn zaakjes dus voor elkaar. Zijn stadsauto wordt groot genoeg, ruim genoeg en beschikt over de juiste technologie. Maar een sterk industrieel dossier alleen verkoopt nog geen auto's. Smaak kun je nu eenmaal niet in een fabriek produceren. Als de kleine BYD het gedrongen, hoekige silhouet van de Racco behoudt, vraagt het merk de Europese koper om precies dat te omarmen waar die al dertig jaar zijn neus voor ophaalt: een praktische doos op wielen, maar zonder veel charme.

Dat maakt de gok riskant. Terwijl BYD zijn microstadsauto verder verfijnt, loopt het segment immers opnieuw vol met elektrische modellen die wél veel aandacht besteden aan hun uiterlijk. Denk maar aan de Twingo, die zonder schroom opnieuw inspeelt op de charme van zijn illustere voorganger. Chinese technologie kan wonderen verrichten. Nu moet BYD nog bewijzen dat het ook een auto kan tekenen waar je graag naar kijkt. En die je vervolgens ook wilt kopen.

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief