L’essentiel
BYD souhaite disposer, d’ici cinq ans, de trois usines européennes supplémentaires en plus de son site hongrois : deux pour l’assemblage automobile et une pour les batteries, de préférence par le biais d’acquisitions.
BYD s’intéresse surtout aux usines existantes en France et en Espagne, car la production locale permet d’éviter les droits de douane à l’importation et donne immédiatement accès à une main-d’œuvre expérimentée ainsi qu’à des fournisseurs bien établis.
SAIC, Leapmotor, Dongfeng, Chery et Geely développent également leurs capacités de production en Europe. L’Espagne attire tout particulièrement les investissements chinois, alors que le secteur automobile européen est lui-même confronté à des surcapacités.
Dans leur conquête du marché automobile européen, les Chinois appliquent la même stratégie que dans leur propre pays : ceux-ci misent sur une croissance rapide en absorbant un maximum d'expertise étrangère.
Pour produire localement, les constructeurs de l’empire du Milieu préfèrent donc reprendre des usines existantes à des acteurs locaux plutôt que d'en bâtir de nouvelles. Et pour BYD, ce serait trois de préférence, comme l’a confié à l'agence Reuters Alfredo Altavilla, le conseiller européen de la marque et ancien stratège de chez Fiat. Lorsqu’il arpente les aéroports, l’homme dit d’ailleurs tomber constamment sur ses homologues d'autres constructeurs chinois et qui font la même chose que lui : visiter les usines automobiles européennes existantes pour trouver soit une opportunité de reprise, soit un partenariat.
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Ainsi, le plus grand fabricant mondial de voitures électriques entend étoffer rapidement son appareil de production afin de ne plus devoir payer de droits de douane à l'Union européenne. Il y a urgence, d'autant que Bruxelles planche sur la fameuse réglementation « Made in Europe » qui fixera des pourcentages minimums de pièces devant être fabriquées au sein de l'Union.
Acheter plutôt que construire
Il faut bien se rendre compte que bâtir une nouvelle usine coûte une fortune et que l’opération est un vrai casse-tête. La difficulté n’est pas l’infrastructure en tant que telle, mais plutôt celle de devoir trouver rapidement assez de personnes qualifiées pour travailler d'emblée selon les exigences nécessaires à assembler des produits irréprochables. Et, évidemment, ce défi ne se pose pas pour le seul personnel de l’usine, mais aussi pour les équipementiers qui gravitent autour des sites.
Voilà pourquoi il n'est pas forcément avantageux de monter une nouvelle usine dans le pays où les salaires bas, mais où n'existe une qualification ouvrière limitée. Tel semble en tout cas être le raisonnement de BYD qui examine en premier lieu des possibilités de reprise en France et en Espagne.
La marque veut y produire ses propres voitures sans attendre, moyennant quelques investissements ciblés. Altavilla cite l'Italie comme « plan B », car Stellantis refuse encore de vendre ses usines malgré une surcapacité accablante. Il avait d’ailleurs été question de la reprise du site de Cassino qui est d’ailleurs aujourd'hui quasiment à l'arrêt.
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Au total, BYD vise trois usines supplémentaires sur les cinq prochaines années, en plus de celle qu'il met actuellement en route en Hongrie. Le constructeur table sur deux usines d'assemblage de plus, ainsi qu'une usine de batteries.
L'Espagne a la cote
Les autres grands constructeurs chinois accélèrent aussi la montée en puissance de leur production européenne. Et de l’avis général, l'Espagne semble la destination rêvée. Cette année, SAIC a annoncé vouloir produire des MG dans le nord-ouest d'ici 2028. Contrairement à BYD, le groupe opte toutefois pour un site neuf et dont la capacité annuelle atteindrait 120.000 voitures.
Leapmotor mise également sur l'Espagne où il produit depuis peu à Saragosse. Cette marque passe par son actionnaire minoritaire, Stellantis, qui voit aussi sortir de ses chaînes l'Opel Corsa. Auparavant, Leapmotor avait déjà assemblé des voitures pendant un temps dans l'usine Stellantis de Pologne. Dongfeng lui aussi va produire dans les usines européennes de Stellantis, en France (Rennes) et en Espagne (Saragosse).
Chery a pour sa part déjà commencé à assembler des voitures dans une ancienne usine Nissan de Catalogne. Et cet été, Ford a également annoncé avoir vendu une partie de son usine de Valence à Geely, qui y relancera une ligne inutilisée pour ses propres produits.
En 2025, le marché de la voiture neuve dans l'Union européenne a représenté un peu moins de 11 millions d'unités. Sur ce total, 7 % étaient produites en Chine. La moitié des voitures achetées en Europe sortent aujourd'hui d'usines situées en Allemagne, en France, en Espagne et en Tchéquie.
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