Le 9 juin dernier, Wang Chuanfu, le grand patron de BYD, prenait la parole devant les actionnaires à Shenzhen. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le discours a été choc : « BYD deviendra le constructeur numéro un mondial en termes de volume dans cinq ans. » L’homme entendu donc détrôner Toyota, treize fois numéro un mondial depuis 2008. Mais, ce n’est pas gagné. Car pour y parvenir, BYD va devoir plus que doubler ses volumes annuels et passer de 4,6 millions de véhicules (2025) à plus de 11 millions, soit le niveau du géant japonais. Si on fait le compte, ça revient à augmenter la production (et les ventes) de un million de voiture par an pendant cinq ans et sans interruption.
BYD targets global top spot in scale within five years, says chairman Wang Chuanfu.
— CarNewsChina.com (@CarNewsChina) June 9, 2026
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Le seul levier qui tient
Le pari de BYD est plus qu’ambitieux. Car même si la classe moyenne devient de plus en plus large dans l’Empire du Milieu, la croissance ne viendra pas du marché intérieur. Depuis huit mois, ses ventes chinoises sont en repli, dans un contexte de guerre des prix féroce où Geely, Xiaomi et une dizaine d'autres marques locales grappillent des parts de marché rapidement. Le bénéfice net de BYD a reculé de 19 % en 2025, à 4,1 milliards d'euros, malgré un chiffre d'affaires qui dépasse les 100 milliards. Le constructeur a même supprimé près de 100.000 postes. Les exportations en revanche tiennent avec une croissance +65 % sur les cinq premiers mois de 2026. Les pays moteurs sont le Brésil, le Royaume-Uni et l'Australie.
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Flash, Blade et autonomie
Pour séduire ces marchés, BYD ne mise pas uniquement sur ses prix. La deuxième génération de sa batterie Blade (une technologie maison à base de lithium-fer-phosphate, réputée pour sa robustesse et garantie 250.000 km) promet des autonomies supérieures à 800 km en cycle WLTP. Associée aux bornes Flash, capables de délivrer jusqu'à 1.500 kW et de recharger une batterie de 10 à 97 % en moins de dix minutes, elle repositionne BYD dans la course à la recharge rapide face à Tesla et aux opérateurs européens (Fastned, Ionity, etc.). Le groupe a d’ailleurs annoncé 3.000 de ces chargeurs ultrarapides en Europe, pour un investissement d'environ 1,8 milliard d'euros. La conduite autonome complète le tableau : Wang Chuanfu y voit un « essor rapide dès que la réglementation sera en place. » À suivre.
Des dossiers qui vont coincer ?
Pour BYD, il ne s’agira pas seulement de produire des voitures. Car il faudra les écouler et convaincre les consommateurs. Et là non plus, ce ne sera pas évident, car le constructeur traîne plusieurs dossiers sensibles, dont des dossiers très politiques. Son usine hongroise de Szeged, où sont assemblés la Dolphin Surf et l'Atto 2, fait l'objet d'accusations de violations des droits du travail (conditions de vie dégradées pour les travailleurs chinois détachés). En Europe, la Commission européenne a d’ailleurs ouvert une enquête sur les subventions publiques dont bénéficie le constructeur en Chine. Aux États-Unis, le Pentagone a ajouté BYD à sa liste d'entreprises jugées liées à l'armée chinoise. Il n’y a pas encore d’effet juridique, mais en termes d’image, ça a refroidi plus d’un client américain.
Et en Belgique ?
La trajectoire belge de BYD est intéressante : sur les cinq premiers mois de 2026, la marque a totalisé 2.678 immatriculations (+96 % par rapport à 2025) sur un marché où BMW reste leader avec plus de 19.000 véhicules sur la même période. La différence est donc encore considérable, même si la croissance est certes là. Le réseau du Chinois compte désormais 17 concessionnaires actifs en Belgique et au Luxembourg, avec une montée en gamme portée notamment par la Dolphin Surf, citadine électrique affichée sous les 25.000 euros. Toyota réalise pour sa part plus de 30.000 immatriculations sur l’année.
Mais au-delà des bonnes intentions de Wang Chuanfu devant ses actionnaires, il y a probablement une réalité que le Chinois semble encore ignorer : la réalité du marché mondial. Sur les 11,3 millions de véhicules vendus par Toyota en 2025, 42 % étaient des hybrides et les voitures 100 % électriques ne représentaient que 1,9 % de ses ventes. Autrement dit, Toyota domine la planète avec du thermique et de l'hybride classique, deux technologies que BYD a abandonnées. Le constructeur chinois ne produit plus que de l'électrique pur et de l’hybride rechargeable, deux motorisations qui supposent une infrastructure de recharge et un pouvoir d'achat suffisant.
Toyota vend massivement en Asie du Sud-Est, en Afrique et en Amérique du Sud, des marchés où la borne de recharge est encore une abstraction et où le prix, la fiabilité ainsi que la réparabilité conditionnent tout. BYD peut sans doute pratiquer des prix bas, mais aligner les batteries Blade et les chargeurs Flash ne changeront rien à l’affaire. Pour détrôner Toyota, il faudrait surtout conquérir des marchés qui n'ont, pour l'instant, aucune raison de basculer vers les modèles électrifiés.
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