Les données sont là : quatre ans suffisent à mesurer l'ampleur du basculement sur l’aspect des batteries pour voitures électriques. En 2021, les fabricants chinois représentaient moins de la moitié du marché mondial. En 2025, ils en contrôlent près de 70%, selon une analyse relayée par Nikkei Asia. Et ce n'est pas une progression. Avec pareils chiffres, c'est une recomposition de l'industrie automobile mondiale. Et elle s'est faite sans éclat, sans déclaration fracassante. La Chine n'a pas annoncé sa domination. Elle l'a construite, presque en secret.
CATL seul au monde ?
Ce chiffre qui dit tout : en 2025, CATL a dégagé un bénéfice net record de 72,2 milliards de yuans, soit environ 9 milliards d'euros. C’est une progression de 42% sur un an. Le groupe de Ningde, fournisseur attitré de constructeurs comme Ford ou BMW, incarne à lui seul la puissance de feu de l'industrie chinoise. À côté de lui, six des dix premiers fabricants mondiaux de batteries sont également chinois. Ce n'est plus une conquête, c’est une hégémonie.
BYD est le numéro deux mondial et pousse la logique encore plus loin. Le constructeur produit ses propres batteries, les optimise pour ses véhicules et les commercialise désormais auprès d'autres marques, dont Stellantis. Cette intégration verticale lui confère une maîtrise des coûts et des volumes que peu d'acteurs peuvent concurrencer.
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L'Europe regarde passer le train ?
Les Coréens, pourtant pionniers dans la batterie, en font les frais. C’est le cas de LG Energy Solution et SK On. Longtemps en tête du secteur, les deux géants subissent aujourd'hui les conséquences d'un pari géographique risqué : une dépendance forte au marché nord-américain, là où les politiques de soutien à l'électrique change comme la météo. LG a engagé une lourde restructuration et SK On a supprimé près de 1.000 postes dans son usine de Géorgie. Le contraste avec l'expansion chinoise est dur. Mais c’est la réalité.
Sur le Vieux Continent, la réponse industrielle existe, mais... sur le papier. Des projets de gigafactories ont émergé, portés par des ambitions de souveraineté. Mais la réalité est moins flatteuse : plusieurs de ces sites peinent à produire aux niveaux annoncés, dans un marché électrique européen qui n'a pas tenu ses promesses de croissance. Les droits de douane imposés récemment aux véhicules électriques chinois ? Une réaction tardive, face à une industrie qui accumule vingt ans d'avance. BYD a par exemple déjà anticipé ces barrières en installant des usines en Hongrie et en Turquie. La Chine ne contourne pas l'Europe. Elle s'y installe. Jusqu’ici, la souveraineté industrielle européenne s’est surtout défendue en discours. Elle tarde à la démontrer en actes. Espérons que le récent IAA qui soutient le secteur auto et le monde des batteries automobiles pourra changer la donne. Mais il faudra que l’Europe se donne les moyens de faire appliquer ces intentions.
2026, une pause, pas un recul
Paradoxalement, la Chine elle-même entre en difficulté : les ventes de véhicules électrifiés y ont reculé de 28% sur les deux premiers mois de 2026. Ce repli ne traduit pas une désaffection pour la technologie. Il reflète probablement la saturation d'une première strate de consommateurs, celle qui a porté la croissance initiale, jusqu'au prochain cycle d'adoption (et de revenus). L'essor des véhicules EREV, ces motorisations hybrides où le thermique joue le rôle de générateur d'autonomie, que Pékin encourage désormais ouvertement, redistribue aussi une partie de la demande.
Cette pause pourrait d’ailleurs accélérer la consolidation du secteur. Car quand le marché ralentit, les acteurs fragiles disparaissent et les géants se renforcent. Mais pour l'Europe, ce répit ne change rien à l'équation de fond. Rattraper deux décennies de retard industriel, ça se finance, ça se planifie et ça s'assume dans la durée. Cela implique d'investir massivement dans la recherche, de soutenir des capacités de production crédibles et de stimuler un marché intérieur qui reste encore trop hésitant. Sans demande, il n’y aura pas d'industrie viable. Et sans industrie viable, pas de souveraineté possible. Une réalité que Chine, elle, a compris depuis longtemps.
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