Gigastamping : voici la riposte industrielle européenne face au gigacasting de Tesla

La mutation automobile du 21^e siècle ne se limite pas au passage (où à la généralisation progressive) de la voiture électrique. Les enjeux dépassent largement ce mode de propulsion. Car cette transformation impose aussi une remise à plat des méthodes de production. Récemment, Tesla a bouleversé les standards avec sa technique du gigacasting qui consiste à mouler de larges sections de carrosserie ou de châssis d’un seul tenant. La solution ultime ? Pas sûr, car les constructeurs européens sont en train de choisir une trajectoire différente, plus progressive et mieux adaptée à leurs besoins industriels et financiers.

Mais pourquoi cette divergence ? En réalité, celle-ci s’explique autant par le contexte économique que par la structure spécifique de l’industrie européenne. En effet, là où les acteurs chinois ou américains peuvent redessiner rapidement leurs plates-formes et investir dans de nouvelles machines, les groupes européens doivent optimiser l’existant. De ce fait, plutôt qu’une course au gigantisme, il faut privilégier une rationalisation des pièces et des process.

Gigacasting : le tout-en-un

Le gigacasting repose sur le principe suivant : remplacer des dizaines, voire plus d’une centaine de composants soudés par une seule pièce en aluminium obtenue par moulage sous haute pression. Tesla a été le premier à industrialiser cette approche à grande échelle, notamment pour les châssis de ses Model 3 et Model Y.

Le gigacasting permet de réduire fortement les coûts et la complexité. Cette technique diminue à la fois le nombre de robots et d’opérations nécessaires et elle permet une baisse des coûts d’une plate-forme d’environ 40% tout en allégeant la structure du véhicule. Le gain de poids est particulièrement bénéfique pour les voitures électriques qui sont pénalisées par celui des batteries. Mais cette efficacité a un prix. Les presses de très forte capacité exigent des investissements lourds, une logistique spécifique et une refonte profonde des architectures véhicules. À cela s’ajoutent aussi des enjeux de réparabilité (plus complexe) et de contrôle qualité sur des pièces structurelles de grande dimension.

Gigastamping : rationaliser, mais sans rompre

Ça, c’est pour le gigacasting. Mais l’approche du gigastamping prônée par les marques européennes – et en particulier l’équipementier Gestamp – est tout autre. Le procédé combine des éléments préassemblés, généralement en acier, qui sont ensuite formés en une seule opération d’emboutissage pour créer une pièce structurelle de grande taille.

L’objectif n’est pas d’égaler le niveau du gigacasting, mais de réduire significativement le nombre de composants tout en s’appuyant sur des lignes de presse existantes, moins complexes et moins coûteuses. Un encadrement de porte peut ainsi être produit en un seul cycle. Cette approche permet donc de limiter les investissements tout en simplifiant la conception et l’approvisionnement des pièces.

Contenir les coûts

Cette technique de construction illustre la pression sur les marges des véhicules électriques et le besoin des industriels de traquer les économies dans toutes les étapes de fabrication. Et justement, le gigastamping allège l’assemblage, mais aussi les phases de développement, de tests et de gestion de la chaîne logistique.

En Europe, les premiers modèles intégrant des structures issues du gigastamping sont entrés en production récemment (mais sans qu’on sache encore lesquels sont concernés exactement). D’autres pièces réalisées avec le gigastamping sont prévues prochainement. Il s’agira de structures de portes intégrant le montant arrière, voire des panneaux de plancher complets.

Tous les constructeurs européens ne tournent toutefois pas le dos au gigacasting. Le groupe Volkswagen a décidé d’y recourir pour certains composants de sa nouvelle génération de petites voitures électriques, notamment pour le cadre de batterie. La pièce moulée remplace plus d’une centaine d’éléments. Mais le recourt au gigacasting n’est pas plus étendu et il montre la position européenne : adopter cette technique de manière ciblée. Mais dans le fond, les deux techniques ne sont pas incompatibles. Elles poursuivent simplement des objectifs différents : alors que la première mise sur une rupture technologique forte et capitalistique, la seconde privilégie l’optimisation progressive, compatible avec les plates-formes existantes et les contraintes financières.

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