Les batteries à électrolyte solide font figure de Graal dans l’univers de l’électromobilité. Plus sûres, plus denses en énergie, plus rapides à recharger : sur le papier, elles ont tout pour séduire... et ce n’est pas peu dire que tout le monde les attend dans le sens où elles pourraient vraiment remplacer le pétrole et nos moteurs thermiques. Pourtant, lors du China Automotive Forum 2025, le scientifique en chef du China Automotive Technology Research Centre a jeté un pavé dans la mare en soulignant les quatre obstacles majeurs qui restent à surmonter. Et ils ne sont pas des moindres : canaux de conduction ionique flous, procédés industriels trop complexes (actuellement), contrôles de sécurité insuffisants et défis irréalistes liés à la production à grande échelle. Alors, c’est vraiment pour quand ces batteries solides ?
Alors qu’on les annonce depuis des mois, les batteries solides ne seraient pas pour demain. Et l’écart entre la théorie et la réalité resterait important. Si plusieurs constructeurs – BYD, Chery, Toyota ou BMW – annoncent une production entre 2026 et 2030, ces calendriers semblent aujourd’hui pour le moins optimistes. Le coût de fabrication, estimé à 1.200 yuans/kWh (143 euros/kWh), soit plus du triple d’une batterie lithium-ion d’aujourd’hui, constitue un frein majeur à leur démocratisation à court terme.
Un label sous surveillance
La Chine a récemment durci sa définition des « batteries solides » via la norme T/CSAE 434-2025, réservant cette appellation aux batteries ne faisant circuler les ions qu’à travers des électrolytes solides. Une manière de limiter l’usage marketing abusif des termes « semi-solide » ou « solide » qui pullulent dans les communiqués industriels.
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Par ailleurs, la solidité supposée de ces batteries n’exclut pas les risques. Wang Fang rappelle qu’en cas de défaillance, les conséquences peuvent être plus graves qu’avec les batteries à électrolyte liquide. Si certains groupes comme SAIC ou Gotion avancent des arguments de sécurité, les tests grandeur nature se font attendre.
Une concurrence inattendue
Le marché automobile chinois évolue rapidement, on s’en doute. Longtemps perçus comme des voitures de transition, les hybrides enregistrent une incroyable croissance. Les ventes de PHEV et des électriques à autonomie étendue (EREV) ont progressé respectivement de +31,5% et +16,5% au premier semestre 2025. Dans le même temps, les batteries lithium-ion classiques poursuivent leurs évolutions avec des temps de charge en chute libre. La nouvelle plate-forme de BYD promet par exemple 400 km d’autonomie récupérés en cinq minutes, tandis que Zeekr et Huawei misent sur des chargeurs ultrapuissants de 1,5 MW.
Autre alternative technologique crédible : le swap. NIO, par exemple, compte plus de 3.000 stations d’échange de batteries en Chine, devançant largement Li Auto ou XPeng. Ce type d’infrastructure relègue les batteries solides au rang d’option, plus qu’à celui de nécessité immédiate. Pas besoin donc de consacrer des cents et des milles alors que d’autres solutions efficaces existent, mais pour autant qu’elles ne soient pas piratées.
L’adoption de masse reportée à 2030 ?
En additionnant contraintes techniques, coûts élevés et concurrence de solutions déjà matures, les prévisions des experts convergent : une adoption généralisée des batteries solides pourrait encore nécessiter cinq années de développement intensif. Cela ne remet pas en cause leur pertinence, mais invite à revoir les échéances annoncées avec prudence.
Et les chiffres semblent très concrets : BYD n’annonce pas d’arrivée avant 2027, Cherry avant 2028, Toyota avant 2030 et BMW pas avant 2030 non plus. Ce n’est donc pas pour demain, même si 5 ans dans l’histoire de l’automobile, ça reste plutôt court... Mais celles et ceux qui pensaient devoir encore attendre deux ans devront patienter davantage...
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