L’échange de batterie : c’est le pari audacieux de Nio, constructeur chinois de véhicules électriques. Loin de la traditionnelle recharge sur borne, Nio a déployé plus de 3.100 stations automatisées permettant d’échanger une batterie vide par une batterie pleine en cinq minutes. Ce système – aussi rapide qu’un plein de carburant – devait lever l’un des principaux freins à l’adoption massive des voitures électriques : le temps d’attente. Rappelons toutefois que ce dispositif n’est pas neuf : il a été repris de Renault et de la start-up israélienne Better Place qui voulaient le commercialiser. Mais c’était trop tôt et la tentative s’était finalement terminée sur une faillite retentissante (800 millions de dollars de perte).
Cela dit, la promesse technologique de Nio s’accompagne d’un revers inattendu. En Chine, la popularité du système a attiré les convoitises. Loin d’un usage strictement privé, de nombreux utilisateurs exploitent les stations à des fins commerciales non envisagées, ce qui crée un manque à gagner important pour le constructeur. De quoi mettre en péril ce modèle économique ?
Des stations transformées en « pompes à batteries »
Les dérives sont nombreuses et bien identifiées. Les services de livraison figurent en première ligne : des flottes entières de véhicules Nio enchaînent les échanges de batterie pour maintenir une activité sans interruption. Et pour couronner le tout, d’autres propriétaires exploitent la fonction bidirectionnelle de recharge – prévue pour des usages ponctuels – afin de recharger d’autres véhicules électriques. Une sorte de « recharge mobile » qui est bien évidemment à but lucratif.
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Et ça va encore plus loin : certains utilisateurs convertissent les véhicules Nio en générateurs autonomes, capables d’alimenter des chantiers de construction ou des habitations. Et comme si ça ne suffisait pas, Nio doit aussi gérer les reventes illégales de crédits d’échange de batterie sur des plates-formes en ligne, parfois via la création de comptes multiples afin de contourner les limitations imposées par les contrats.
L’impact financier est majeur : chaque station d’échange coûte environ 200.000 euros à l’installation et jusqu’à 50.000 euros par an en fonctionnement. Avec ses 3.100 stations, Nio dépense jusqu’à 120 millions d’euros annuels rien que pour l’entretien du réseau. Un investissement initial destiné à faciliter l’électrification, mais dont le retour est désormais compromis par ces abus massifs.
Contre-mesures
Face à cette hémorragie qui ne date pas d’hier, Nio a réagi. Depuis 2020, la marque a réduit le nombre d’échanges mensuels gratuits – initialement illimités – à six, puis à quatre en 2023. Elle a aussi plafonné la quantité d’électricité pouvant être utilisée pour la recharge externe à 15 kWh par mois.
Mais malgré ces mesures, les détournements persistent. Les utilisateurs les plus entreprenants redoublent d’ingéniosité pour exploiter le système et ils mettent donc en péril la rentabilité du modèle, ce qui pourrait avoir un impact majeur à l’international, aussi chez nous. Car Nio exporte son réseau de « Power Swap Stations » en Europe (il existe déjà une station en Belgique) où une centaine de stations sont prévues. Mais ce projet pourrait être supprimé. Le cas de Nio montre à quel point une innovation peut être fragilisée par l’usage qu’en font les utilisateurs. Ce modèle devra prouver qu’il peut survivre à l’épreuve du réel. Et ce n’est pas gagné...
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