Les voitures électriques se démocratisent peu à peu. Mais ça prend du temps et la plupart des modèles neufs restent encore très (trop) chers. Tout au plus, ce sont les petites voitures qui vont être plus abordables à court terme. On attend, entre autres, la Renault Twingo, la Volkswagen ID.1 ou encore d’une version dépouillée de la Citroën ë-C3. Et il y en aura certainement d’autres, comme la future Dacia Spring (qui s’inspirera de la Twingo d’ailleurs).
Bien entendu, pour les automobilistes, il reste l’option de la voiture d’occasion électrique, mais les particuliers restent toujours hésitants. Traxio indique que sur le marché du neuf, un acheteur sur dix opte pour une voiture électrique, mais cette proportion tombe à 4,3% en seconde main. Voilà la situation, alors que les parcs de leasing libèrent aujourd’hui des volumes importants de modèles électriques récents et qui, du coup, sont souvent proposés à des tarifs attractifs.
Comme on le sait, le frein principal reste la peur d’une batterie dégradée et qui expose à un risque d’une réparation coûteuse. Mais est-ce fondé ? Car de nombreuses études ont tendance à montrer que la dégradation de la batterie est plus lente que prévu. Pour objectiver la question, le VAB a réalisé une analyse technique approfondie sur quatre véhicules électriques populaires issus de flottes professionnelles. HLN en a relayé les conclusions, révélant des résultats nettement plus encourageants qu’espérés.
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Des capacités proches du neuf
Les quatre véhicules testés par VAB – une Peugeot e-2008, une BMW i4, une Volvo XC40 Recharge et une Audi e-tron 55 quattro – affichaient entre trois et quatre ans d’usage et des kilométrages allant de 20.000 à 80.000 km. Malgré ces profils variés, la santé des batteries s’est révélée remarquable. Le cas le plus exigeant, l’Audi e-tron 55 quattro ayant accumulé 83.000 km, conserve encore 94% de sa capacité d’origine, une valeur mesurée avec une marge d’erreur technique.
En pratique, cela se traduit par une perte d’autonomie minime : quelques dizaines de kilomètres tout au plus et donc très loin du déclin rapide redouté par les acheteurs. Les autres modèles testés présentent des niveaux de dégradation encore plus faibles, certains atteignant jusqu’à 97% de capacité restante. VAB souligne d’ailleurs que ces chiffres reflètent ce que diverses études internationales commencent à confirmer : les batteries des EV récentes bénéficient d’une gestion thermique qui limite fortement l’usure, en particulier dans les parcours typiques du leasing. Il n’y aurait donc pas de craintes à avoir.
L’électrique moins cher que le thermique
Un autre enseignement majeur apparaît sur le marché : l’ajustement brutal des valeurs résiduelles rend aujourd’hui certaines voitures électriques plus abordables que leurs équivalents thermiques. En effet, alors que les modèles électriques affichaient initialement des prix neufs supérieurs, l’abondance de véhicules « ex-leasing » a provoqué une baisse marquée des tarifs en seconde main. Paradoxalement, certaines électriques se négocient désormais moins cher que des modèles essence ou Diesel comparables.
Un exemple très parlant : un Volvo XC40 Recharge d’occasion se vend autour des 30.000 euros alors que la version hybride rechargeable équivalente est à peine moins chère alors qu’elle dispose aussi d’une assez grosse batterie. La crainte d’un vieillissement prématuré n’est donc pas propre aux EV. Ces dynamiques font donc mentir les projections initiales qui annonçaient une décote rapide des thermiques et une bonne stabilité de la valeur résiduelle des EV. Avec la crainte du public et la surabondance des stocks de voitures à accumulateur, l’effet est donc totalement inverse.
Des opportunités
L’étude du VAB tire une conclusion on ne peut plus claire : les jeunes véhicules électriques d’occasion constituent aujourd’hui une très belle option pour les conducteurs dont le profil correspond à l’usage typique d’une voiture électrique. Leur batterie dure dans le temps bien au-delà de la garantie prudente des constructeurs qui offrent généralement 6 ou 7 ans de couverture pour 160.000 km et une capacité restante de l’accumulateur de 70% – si pas, il est remplacé. N’oublions toutefois pas qu’un certificat de santé fourni pas un vendeur (SOH ou State of Health) n’équivaut pas à une garantie étendue. Les risques subsistent donc et il faut recommander les achats chez les professionnels qui offrent un filet de sécurité via une garantie légale obligatoire. Elle est théoriquement de deux ans, mais souvent ramenée contractuellement à un an.
Pour ceux qui ne parcourent pas 400 km par jour (et encore, c’est aujourd’hui possible aussi) et disposent d’un accès à une recharge avantageuse – par exemple via des panneaux solaires – une voiture d’occasion récente peut s’avérer être l’un des meilleurs rapports qualité-prix du moment. Mais à condition, toujours, d’obtenir un état précis et documenté de sa batterie.
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