Il y a comme un paradoxe dans l'annonce de BMW. La marque à l’hélice a confirmé que la prochaine Série 1 attendue en 2028 renouera avec une architecture de propulsion dans sa version électrique, l'i1. Ce retour pourrait être interprété par les puristes comme une reconquête sportive, mais la réalité est plus prosaïque. Car si la future i1 sera bel et bien une propulsion, ce n'est pas parce que BMW a décidé de renouer avec ses racines dynamiques, c'est parce que les plateformes électriques n'ont quasiment pas d'autre option.
La preuve avec Volkswagen : la Golf a toujours été une traction, depuis sa naissance en 1974. Mais l'ID.3, qui lui succède spirituellement dans le segment des compactes, est une propulsion. En effet, un moteur sur l'essieu arrière et une batterie intégrée dans le plancher constituent la configuration naturelle d'une plateforme EV. L’approche est donc identique chez BMW avec la plateforme Gen6 sur laquelle reposera l'i1. Il n’y a donc aucune philosophie là derrière.
La Mini avait tout décidé
Mais ce qui rend l'histoire intéressante, c'est précisément le chemin parcouru. En 2019, quand la troisième génération de la Série 1 avait basculé de la propulsion à la traction, la décision avait fait grincer des dents dans le milieu. L'explication officielle tenait dans le fait que les clients de ce segment ne faisaient pas la différence. C’était en fait un demi-aveu. Car la vraie raison était financière et tenait dans le partage de plateforme avec Mini : l'UKL2, une architecture transversale.
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Selon les premières informations, la version thermique de 4ᵉ génération conservera d'ailleurs cette même base UKL2. Et elle restera donc une traction. Le passage en propulsion ne concerne dès lors que l'électrique. Ce qui n'empêche pas BMW de soigner particulièrement ce modèle. Car la Série 1 n'est pas qu'une voiture d'entrée de gamme : c'est la porte d'entrée dans l'écosystème BMW. Celui qui achète une Série 1 à 30 ans et il revient souvent pour une Série 3, puis un X3. La marque le sait, et le cultive. N’oublions pas que près de 200.000 Série 1 ont été vendues dans le monde l'an dernier. L’enjeu est là.
Neue Klasse descend en gamme
Sur l'i1 électrique, la plateforme Gen6 est partagée avec l’imminente i3 berline et le iX3. Elle impose sa logique : un moteur arrière unique de 322 ch en version de base. La plateforme peut accueillir un deuxième moteur pour une version xDrive et, qui sait, jusqu’à 4 moteurs dans une version M si on suit la logique de la future i3 M. Les sources évoquent 463 ch pour cette version sportive, sans plus de détail. Ce serait alors la Série 1 la plus puissante jamais conçue.
La batterie sera plus compacte que celle de l'i3 qui profite d’un pack NMC allant jusque 108 kWh. Ce serait beaucoup en effet pour une compacte, car il faut aussi que le prix de base soit tenable. L'habitacle suivra l'architecture Neue Klasse avec un écran central incliné de 17,9 pouces et bandeau Panoramic iDrive de 43,3 pouces en lieu et place du combiné d'instruments traditionnel. Oliver Heilmer, directeur du design des compactes BMW, l'a formulé sans détour à Autocar : « nous n'avons jamais conçu une petite série qui ressemblait à une version miniaturisée de la Série 7. »
Voiture de particulier et de flotte
En Belgique, cette série 1 pourrait faire mouche. Car BMW reste le constructeur le plus immatriculé en Belgique en 2025, toutes motorisations confondues. La Série 1 y joue un double rôle : voiture de flotte d'entrée de gamme premium et achat particulier dans un marché où le compact reste vivace.
BMW prévoit aussi l'arrivée d'une version hybride rechargeable dotée d’un moteur 2 litres, d’un moteur électrique et d’une batterie de 19,5 kWh prévue pour environ 95 km en mode zéro émission. Pour l’électrique, BMW viserait un tarif de 30.000 euros. Ce qui serait raisonnable. Rendez-vous en 2028.
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