BMW M « Neue Klasse » : quatre moteurs pour réconcilier l’électrique et les puristes ?

L’électrification peut-elle aussi devenir un terrain d’expression pour la sportivité ? Certains en doutent, car, comme on peut le constater actuellement, le marché de la sportive électrique reste boudé des acheteurs qui préfèrent encore les modèles thermiques ou hybrides. Cette frilosité aurait pu freiner les constructeurs. C’est le cas pour certains, mais pas pour tous. La preuve en est avec l’inénarrable Renault R5 Turbo 3E, mais aussi avec BMW et ses futures M « Neue Klasse » qui sont les versions électriques des prochaines M3 et M4 et qui, dès 2027, entendent démontrer tout le potentiel et le plaisir de conduite d’une voiture sportive électrique.

À l’image de la démarche adoptée pour le iX3, BMW a choisi de changer radicalement de perspective. La Neue Klasse n’est pas une adaptation, mais un projet conçu ex nihilo avec une plate-forme pensée dès l’origine pour intégrer de nouvelles solutions technologiques et, dans sa déclinaison M, transposer l’héritage Motorsport dans un univers désormais dépourvu de moteur thermique. L’ambition dépasse clairement la seule quête de chiffres spectaculaires : il s’agit d’inscrire la performance dans une vision globale où la précision de conduite et le plaisir restent au cœur de l’expérience. 

Quatre moteurs pour la conduite

Le cœur de ce modèle M repose sur une architecture plutôt rare : un moteur électrique par roue, soit quatre unités indépendantes réparties sur les deux essieux, comme pour la Lotus Evija ou la Ferrari Elettrica. Chaque roue devient ainsi un acteur à part entière de la dynamique du véhicule.

Une telle configuration ouvre la voie à un contrôle extrêmement fin du couple, roue par roue, bien au-delà de ce que permet un simple système à deux moteurs. Sans employer explicitement le terme, tout semble indiquer que BMW vise ici une forme avancée de torque vectoring, capable d’optimiser l’agilité et la stabilité dans les phases de conduite les plus engagées. Par ailleurs, comme sur certains modèles M xDrive, l’essieu avant peut être entièrement désaccouplé. BMW conserve ainsi la possibilité d’un comportement typiquement propulsion cher aux puristes.

Les chiffres de puissance restent jusqu’ici tus par BMW, mais on avait déjà pu entendre par le passé que les configurations les plus extrêmes de cette architecture à quatre moteurs seraient capables de délivrer près de 1.300 ch. C’est sans doute un peu beaucoup et on s’attend donc à ce que le modèle à venir surclasse l’actuelle M3 thermique (550 ch), mais dans une fourchette plus raisonnable.

Un cerveau électronique pour la performance

Le fonctionnement repose sur le même principe de puissance de calcul centralisée que celui introduit avec le iX3 Neue Klasse. L’architecture abandonne les calculateurs dispersés au profit de quelques ordinateurs haute performance capables de traiter simultanément l’ensemble des données du véhicule. Dans le cas de la Neue Klasse M, cette logique prend une dimension supérieure : un système dédié à la dynamique de conduite orchestre en temps réel la gestion des quatre moteurs électriques, du freinage électro-hydraulique et de la récupération d’énergie. La centralisation du calcul permet des échanges de données ultrarapides et indispensables pour ajuster instantanément le couple roue par roue. L’objectif n’est pas seulement d’améliorer l’efficacité, mais de garantir une réponse immédiate et cohérente pour le conducteur, même aux limites d’adhérence. Le système privilégie une récupération maximale de l’énergie sans dégrader le ressenti de pédale ni la stabilité en conduite, y compris sur circuit avance BMW.

Une batterie structurelle

Sans qu’on connaisse encore sa capacité réelle, la batterie haute tension dépasse les 100 kWh et adopte une conception spécifiquement orientée vers la performance. Chimie des cellules, gestion thermique et capacité à encaisser des courants élevés ont été revues pour supporter des usages intensifs, notamment sur piste.

Autre élément clé : le pack batterie devient un élément structurel du châssis (architecture 800 volts). C’est la technique « Cell-to-Body ». Intégrée directement dans la caisse, la batterie participe à la rigidité globale en agissant comme une large plaque de liaison entre les essieux avant et arrière. Cette continuité structurelle renforce la résistance à la torsion, renforce les points d’ancrage des suspensions et limite les déformations parasites sous forte charge. Le châssis gagne dès lors en précision sans pénalité de masse puisque la batterie se passe aussi de boîtier (ou de pack). Et ce n’est pas tout, car cette conception permet également une gestion thermique plus efficace. En effet, les cellules sont disposées au plus près des circuits de refroidissement avec des échanges thermiques plus homogènes sur l’ensemble du composant. Or, dans le cas d’un produit M, on imagine que le contrôle des températures s’avère central lors des fortes sollicitations. Cela permettrait donc de garantir des performances constantes, mais aussi de limiter la dégradation des cellules.

L’approche d’innovation de BMW se prolonge jusque dans le choix des matériaux avec pour la première fois sur un modèle électrique de série des éléments en fibres naturelles qui offrent des propriétés proches du carbone et qui réduisent significativement l’empreinte carbone. 

On en apprendra plus d’ici peu sur cette future M3/M4 électrique. La bonne nouvelle, c’est que BMW applique une recette totalement inédite pour soigner la performance comme le plaisir de conduite. Cette M Neue Klasse promet donc un nouveau terrain de jeu qu’on a hâte de découvrir.

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