L’Union européenne avait programmé la fin des ventes de voitures thermiques neuves pour 2035. Mais cette trajectoire ne s’avère finalement pas réalisable, à la fois pour les constructeurs qui estiment les délais trop courts, mais aussi pour l’ensemble de la société qui adhère plus lentement que prévu aux voitures électriques. Sur le volet sociologique, la voiture à accumulateur reste par ailleurs trop chère pour les budgets de nombreuses familles.
Pour ces raisons, l’Europe a donc progressivement revu sa vision. Et le 4 novembre dernier, plusieurs commissions du Parlement européen ont voté de nouveaux assouplissements, dont celle de la création d’une nouvelle catégorie. C’est celle des véhicules VEEF qui sont en fait des thermiques classés zéro émission à condition de ne rouler qu’avec des carburants dits « éligibles », soit des e-fuels de synthèse fabriqués à partir d’électricité verte et de CO2 capté et des biocarburants avancés, issus de déchets comme les huiles de friture usagées ou les résidus agricoles.
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Deux filières, un seul pari
La directive européenne sur les énergies renouvelables reconnaît deux familles de carburants éligibles pour les véhicules VEEF. La première, les e-fuels ou carburants de synthèse, est fabriquée à partir d’électricité verte. La seconde, les biocarburants avancés, est produite à partir de déchets. Leurs procédés n’ont rien en commun, mais leur résultat est le même : un carburant compatible avec un moteur thermique classique.
La fabrication est très spécifique et bien plus complexe qu’on ne le croit. On commence par produire de l’électricité renouvelable (solaire ou éolienne) qu’on utilise pour casser des molécules d’eau par électrolyse. On obtient de l’hydrogène vert que l’on combine ensuite avec du CO2 capté sur un site industriel ou directement dans l’atmosphère. Le tout entre dans un réacteur où l’hydrogène et le CO2 sont recombinés sous haute température et haute pression pour former des chaînes d’hydrocarbures liquides. Le résultat est un carburant chimiquement identique à de l’essence ou du Diesel. TotalEnergies travaille sur ces procédés depuis son centre de recherche et développement de Feluy en Belgique.
Les biocarburants avancés empruntent un processus différent. La matière première n’est plus l’électricité, mais le déchet : huiles de friture usagées ou résidus agricoles. Par hydrogénation ou fermentation, on les transforme en carburants compatibles avec les moteurs existants, sans la moindre modification. Évidemment, dans un cas comme dans l’autre, le grand avantage de ces carburants, c’est leur distribution qui peut passer par le réseau de stations-service existant.
Trois problèmes
Mais pourquoi ne plus produire que des carburants synthétiques ou des biocarburants avancés ? En fait, trois obstacles empêchent les e-fuels de dépasser le stade du démonstrateur. Le premier, c’est le prix. Selon une étude de l’Université La Sapienza publiée en 2025, le coût de production d’un litre de carburant synthétique tourne aujourd’hui autour de 3 euros, soit trois à dix fois le prix du fossile. Dans une analyse de janvier 2025, Frontier Economics projette un coût de production entre un euro et 1,63 euro le litre pour l’e-fuel à long terme, transport vers l’Europe inclus, mais hors taxes. Là encore, c’est deux à trois fois plus cher que pour le pétrole. Les études montrent que la parité du prix d’un carburant synthétique avec un litre de pétrole ou de Diesel n’est pas attendue avant 2050.
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Le deuxième obstacle est le rendement énergétique. Car produire un e-fuel, c’est transformer de l’électricité en hydrogène, puis en carburant liquide. Et, forcément, chaque étape dissipe de l’énergie. Transport & Environment (T&E) estime qu’un véhicule alimenté en e-fuel consomme environ cinq fois plus d’énergie qu’un véhicule électrique pour parcourir la même distance. On fabrique du carburant avec de l’électricité qu’on aurait pu injecter directement dans une batterie.
Le troisième frein ensuite est moins visible. Il concerne la traçabilité. Un e-fuel est chimiquement indiscernable d’un carburant fossile ordinaire. Comment dès lors garantir qu’un véhicule homologué VEEF ne roulera jamais avec de l’essence classique ? À ce stade, aucun capteur infalsifiable n’existe ce qui peut rendre le risque de fraude élevé.
Pour quand ?
Les automobilistes qui espèrent faire le plein d’e-fuel devront patienter. La production mondiale couvre à peine quelques milliers de litres par an, une goutte d’eau face aux 1,2 milliard de litres d’essence et de Diesel consommés chaque jour en Europe. Construire une seule usine d’e-fuels à échelle industrielle coûte par ailleurs au minimum 500 millions d’euros et la filière n’a pas encore de chaîne d’approvisionnement en hydrogène vert capable de nourrir des volumes significatifs.
Pour le parc roulant actuel, la réponse la plus immédiate est le blending : la directive européenne sur les énergies renouvelables impose aux distributeurs d’incorporer une part croissante de carburants renouvelables dans leur mix (13,9 % en 2030 en Belgique). Quelques pourcents d’e-fuel mélangés à l’essence ou au Diesel classique suffiront à réduire l’empreinte carbone du litre d’essence ou de Diesel. Pour sauver le moteur thermique, il faudra donc que quelqu’un paie trois fois le prix du litre. Difficile de voir autre chose dans cette catégorie VEEF qu’un thermique pour happy few.
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